Survival Time

Cappa, secca o filante? Ancora galleggiante, cavi, o cos'altro ancora?
L'altro giorno ho pubblicato una foto di un "celebre" F10 e qualcuno mi chiedeva quale debba essere il comportamento migliore in quelle condizioni, quale la velatura più conveniente da adottare, quali le manovre corrette da eseguire: l'unico F10 che ho buscato io è stato il classico neverino adriatico, ma sono 20 minuti di inferno poi passa tutto, e con un pò d'acqua sottovento "passa (anche) la paura"... per tracciare un profilo un pò più compiuto alla risposta che mi veniva reclamata meglio dunque passare la parola a chi un vero F10 l'ha preso nel bel mezzo di un ciclone al centro del Pacifico..

ALEX CAROZZO
Qualsiasi oceano va bene. 
Pacifico in solitario. Dal Giappone a S. Francisco su una barca a vela costruita nelle stive di una nave mercantile
Editore: Incontri Nautici - 2004
ISBN: 8885986412

"E ripensando ora alle descrizioni di tempi duri o eccezionali, scritte da Errol Bruce, Adlard Coles e dagli Smeeton, sono propenso a classificare il tempo del 28 ottobre almeno come forza 9, ma più sicuramente forza 10. Quindi il riuscire a portarsi o rimanere in una zona di forza 8 sarebbe stato già un successo e una garanzia di sicurezza, o meglio, di sopravvivenza. Perché obiettivamente in forza 9, come sperimentato a bordo del Golden Lion, c'è una zona di tempo e condizioni fisiche che è marcata "survival", almeno per quanto riguarda yacht sui 10 metri fuori tutto. [...] Anche quando uno yacht ha fatto tutto il possibile per la sua sicurezza, sia fiandosi su un ancora galleggiante, sia su cavi rimorchiati, sia su un misto dei due sistemi, sia filando olio di mare, imarrà sempre in balia e sotto minaccia di una "freak wave", di un'onda di altezza e forma anormali ed eccezionali, che può formarsi e arrivare a rompere sia a 50 metri dallo yacht, sia sopra di esso. E' solo a causa di questa minaccia sempre presente che potremmo quindi identificare una forza 9 con un periodo di "condizioni di sopravvivenza", anche se durante detto periodo lo yacht non sarà strettamente soggetto a tale condizione. [...]

E' molto probabile che lo yacht, dopo aver corso in poppa -a discrezione del mare e del vento- sia ora obbligato a rimorchiare dei cavi di poppa, per rallentare l'andatura ed evitare il pericolo di essere traversato da un'onda, e probabilmente colpito dalla cresta della successiva. Tuttavia il fatto di avere i cavi filati di poppa non esonera l'equipaggio dal governo, perché anche in tali condizioni lo yacht risponderà al timone, sebbene non così prontamente come in libera corsa. E sarà sempre necessario correggere le eventuali alambardate o straorzate, poiché i cavi saranno molto spesso portati in avanti e allascati dalle onde e dalle creste, il loro effetto in tali momenti essendo molto ridotto e a volte praticamente nullo. [...]

E' inevitabile a questo punto riaprire l'eterna discussione sull'opportunità o meno di usare l'ancora galleggiante a preferenza dei cavi rimorchiati di poppa; non consideriamo ora gli altri due metodi di sostenere il cattivo tempo, e cioè (1) lasciare che lo yacht assuma la cappa naturale, permettendogli di orientarsi da solo rispetto al mare e al vento; e (2) come sopra, ma con l'uso di una mezzanella di fortuna (su un due alberi) o una piccola vela da tempesta se sloop o cutter.

Questi due sistemi non vengono qui analizzati in quanto precedono in tempo e condizioni meteo gli altri due, divenendo il loro uso impossibile o quasi, e decisamente pericoloso e da evitarsi nelle condizioni di "survival" che stiamo considerando.

Quindi ci troviamo di fronte al sistema che chiameremo classico, perché già noto e da sempre usato, mantenere la poppa o la prora al mare per mezzo di un'ancora galleggiante. Oppure filare di poppa dei cavi che totalmente o parzialmente frenino la corsa dello yacht.

[...]

L'ancora galleggiante. Dovrà essere di costruzione robustissima in ogni singola parte [...] lo yacht sarà più o meno controllato o tenuto con un'estremità al mare, a seconda della grandezza dell'ancora galleggiante [..] ed è da questa efficienza che nasce il pericolo per lo yacht di essere trattenuto anche troppo, e nel caso che creste frangenti lo colpiscano, di non poter cedere abbastanza, non poter incassare indietreggiando, ma incassare invece mantenendo quella che, rispetto alla posizione di marcia delle onde, è sempre una marcia avanti creata dalla resistenza dell'ancora galleggiante. Quindi lo yacht sarà sempre soggetto a sforzi immeritati, soggetto a essere colpito in maniera più dura di quanto lo sarebbe se potesse cedere maggiormente all'impeto del mare. Per essere efficiente il sistema dev'essere abbastanza resistente -in termini di resistenza alla deriva e allo scarroccio- sì da consentire allo yacht una corsa mantenuta entro i limiti della sicurezza, sufficientemente elastico e cedevole sì da consentire allo yacht di incassare i colpi di mare senza avarie, senza che il mare diventi una valanga distruttrice e rovinosa, come capitò al "Vertue XXXV" di Barton in Atlantico, al "Gesture" e al "Seabird" del capitano Voss in Pacifico.

Tuttavia, anche con questi esempi, è difficile dire se i danni inflitti agli yacht furono provocati dalla troppa resistenza al mare rompente, o dalla qualità, dal tipo di onda che avrebbe potuto infliggere la stessa punizione anche a uno yacht in fuga con cavi in rimorchio.

E' prendendo in considerazione i casi sopra citati e le esperienze del "Samuel Pepys" di Errol Bruce, dal "Tzu Hang" degli Smeeton, dal "Sandefjord" di Erling Tambs, dal "Cardinal Vertue" del dottor Lewis, per citare i più noti, che appare consigliabile -dopo un confronto delle esperienze, dei mezzi usati in simili o differenti condizioni meteo, e degli effetti e risultati ottenuti, o subiti -l'uso dei cavi rimorchiati di poppa, come ultima risorsa per la sopravvivenza di uno yacht."

Poi leggendo Tabarly si trova anche che i cavi.. per l'amor del cielo, mai filare cavi per rallentare!! E si scappa di gran carriera senza nulla che freni la corsa della nave! 
...ma si sa che, in fondo, l' F10 è un'oppppppinione.