Spurgare il circuito del diesel

brutale copia-incolla dal blog del nostro amico Roberto, articolo senza contro-prova giacché il suo SunLegend 41 "BRANCALEONE" se ne va in giro per l'Atlantico con dentro il prezioso carico costituito dalla sua splendida famigliola, e con un propulsore di bordo Perkins identico al nostro..

Un sistema semplice per spurgare il circuito del gasolio, quando per esempio si cambiano i filtri.

In genere il sistema di alimentazione prevede serbatoio --> prefiltro decantatore --> pompa di alimentazione --> filtro motore --> pompa di iniezione --> iniettori.
Lo spurgo del sistema (per ingresso aria, o cambio filtri, o insufficiente afflusso carburante) prende in genere molto tempo, la levetta della pompa di alimentazione butta poco gasolio, spesso è in posizione opposta rispetto alla pompa di iniezione (perkins), eventuali ingressi nascosti di aria non sono immediatamente visibili, ecc.
Entra in scena la grande protagonista: la pompetta a palloncino usata per alimentare i fuoribordo.
 
Ne ho messa una fra il serbatoio e il prefiltro, lasciando un paio di metri di tubo.

I vantaggi.
1.Il cambio di un prefiltro intasato si può fare in alcuni minuti, orologio in mano. Si cambia la cartuccia (o lo si apre per pulire), si apre la vite di spurgo, si pompa a sufficienza e si riavvita.
2.Un ingresso d'aria fino alla pompa di iniezione (es gasolio che sciaguatta e lascia entrare l'aria) aggiunge poco tempo allo spurgo: si spurga il prefiltro, si spurga il filtro e poi la pompa a iniezione sempre spingendo gasolio con la pompetta, con uno due metri di tubo flessibile si riesce a pompare e vedere contemporaneamente i bulloni di sfiato, lo spurgo si può fare da soli. Spurgo completo di tutta la linea di alimentazione a bassa pressione in pochi minuti, sempre cronometrando
3.Uso diagnostico: guardate una volta la pompetta a motore acceso in carico, per farvi un'idea se/quanto venga depressa dal flusso di gasolio in condizioni normali (in genere molto poco o nulla).
Se il motore si spegne o cala di regime guardate di nuovo la pompetta, se la trovate schiacciata:
a)provate ad aprire il tappo del serbatoio - se la pompetta si rigonfia molto probabilmente avete lo sfiato del serbatoio tappato;
b) se aprendo il tappo del serbatoio la pompetta non si rigonfia molto probabilmente un po' di alghe o sedimenti vari sono andati a tappare l'uscita del gasolio dal serbatoio; già avete un paio di cosette da andare ad accomodare 4. La pompetta mette in pressione quella parte del circuito di alimentazione che in genere è in aspirazione (dal serbatoio alla pompa di alimentazione), per cui se avete rimontato male per esempio la cartuccia del prefiltro, essendo in pressione vedrete del gasolio uscire; molto più difficile viceversa identificare delle infiltrazioni di aria quando il sistema è in aspirazione dalla pompa di alimentazione
Svantaggi
Con un serbatoio molto sporco, i sedimenti possono bloccare le valvoline della pompetta. Ho provato a passarci dentro del gasolio sporco e comunque ce ne vuole prima di bloccarla, in ogni caso visto quel che costa basta comprarne una di scorta, e cambiarla se si nota che il prefiltro si blocca troppo spesso (in attesa di pulire il serbatoio). In alternativa, metterla dopo il prefiltro, in tal caso riceverà gasolio pulito però non la si potrà usare per la diagnosi.Invece della pompetta a mano si può usare una piccola pompa elettrica: anche questa però potrebbe intasarsi, e poi a lasciarla girare mentre si spurga si riversano tonnellate di gasolio in sentina da tutte le viti di spurgo.

Un ulteriore aggeggio utile, sempre per spurgare da soli, è un interruttore a pulsante con due fili che vanno al positivo del relais del motorino di avviamento e al positivo del motore di avviamento (almeno così nel mio motore, verificate con il vostro). Indipendentemente da cosa si colleghi, lo scopo è quello di poter far girare il motore stando dentro: utile per i motori nei quali bisogna spurgare anche gli iniettori (si fa girare il motore ad libitum standolo a guardare da vicino, riavvitando i condotti man mano), o anche solo per far fare il mezzo giro al motore quando la levetta della pompa di alimentazione è bloccata, sempre senza bisogno di avere accesso al pannello di controllo del motore che in genere è fuori o disturbare gli ospiti che possono continuare a bersi tranquillamente la birretta in pozzetto.

Mon Maître Bernard Moitessier

présentation du plus grand marin français moderne!


Mon Maître Bernard Moitessier
Caricato da dokamo. - Scopri le webcam internazionali

Eroi ed antieroi degli oceani

 doverosamente divulgo.........

L'ingresso è gratuito con obbligo di iscrizione: tel. 041.5200884
email: segreteria@compvela.com
(e prima dell’inizio delle proiezioni, sarà offerto dalla Compagnia della Vela un Buffef, il che non guasta)

oggi foto ("glaciale")

by Giorgio Ardrizzi

Laura Dekker transAtlantica

lo dice Yachtingmonthly.com

Edit altrimenti detto ERRATA CORRIGE: la notizia va bene, la foto invece no! ..troppa neve sulla mia testa o troppo Xmas Blue o troppe 15enni in giro per gli Oceani, ed ho fatto un minestrone inserendo una foto di Jessica Watson!!! ..grazie a chi mi ha fatto notare il pastrocchio, le mie scuse (ma è Natale, e siamo tutti più buoni, quindi mi perdonerete.. spero....)

Tamata e l'Alleanza

"L'alba lontana non imbianca ancora il cielo e già corriamo nella notte per ritrovare i nostri compagni e scegliere insieme che cosa fare della nuova giornata. A letto con le galline, in piedi al canto del gallo, i nostri giorni qui sono colmi.

Sotto le verande delle capanne, il barlume dei lumicini alimentati dall'olio di cocco rischiara il primo pasto del mattino: una minestra di riso condita con nuoc mam piccante e qualche pezzo di pesce essiccato, cotto in un brodo fragrante d'erbe. Mentre gli uccelli ancora dormono, le famiglie stanno accovacciate attorno alla pentola di coccio posata al centro dell'ampio tavolaccio sotto ogni veranda. Il villaggio si estende per più di un chilometro. Una ventina di capanne con i muri d'argilla e i tetti di paglia, distanziate da boschetti di areche lungo l'unica strada in terra battuta, con due carreggiate tracciate dalle ruote dei carretti e da generazioni di piedi nudi. Un alto schermo di paletti e di frasche intrecciate, ricoperte di foglie di cocco, nasconde i cortili di terra e placa i Monsoni. Un altarino non più grande di una colombaia, incavigliato su un palo a sinistra della capanna, rende onore agli antenati e agli dèi che vegliano sulla pace del villaggio."

Tamata significa “tentare” in polinesiano ed è il nome della sua ultima barca; l’Alleanza è il definitivo abbraccio del mare con la terra, ed il compimento finale della missione del navigatore; "Tamata e l'Alleanza" è l'ultimo libro di Moitessier e la sua autobiografia più completa. Splendida, onirica e visionaria come sempre la sua scrittura, ma invero un pò ripetitiva al limite del prolisso specialmente nei primi capitoli che vedono il giovane Bernard prima fanciullo monello, poi adolescente, diviso tra le strade di Saigon e le spiagge dell'Indocina; lettura che diventa poi quasi noiosa nella narrazione dell'età del giudizio,  prima con il Nostro arruolato nella Marina francese impegnata a sedare la guerra civile contro i viet e poi in preda alle sue crisi esistenziali in terza persona, tra visioni mistiche e deliri ambientalisti.

Molto Hippie come lettura. Lui rimane un Mito, comunque. Però il libro a tratti "concilia" oltre misura.. lettura accuratamente diurna.

“Ascolto il mare correre lungo il fasciame (…) Capisco ora il linguaggio di tutte queste musiche. Mi dicono che sono diventato cittadino del più bel Paese del mondo. Un Paese dalle Leggi dure, però semplici, che non inganna mai, immenso e senza frontiere, nel quale la vita scorre tutta al presente. E le musiche mi ricordano di non dimenticare mai che in questo Paese sconfinato, in questo Paese di vento, di luci e di pace, c’è un solo Grande Capo, il Mare”. 

Hold Fast

Hold Fast: Stories of maniac sailors, anarchist castaways, and the voyage of the S/V Pestilence... 

("an Anarchist Yacht Club production" come recitano i titoli di testa, che unitamente al nome del barco in questione è già tutto un programma!!! ..dunque buona visione & siparioooooooooo!)


Hold Fast from Moxie Marlinspike on Vimeo.

ps.
a questo link la possibilità del download free del documentario in versione integrale ed alta definizione..

per i "sognatori"

Una pagina EPICA prodotta dall'amico e navigatore (e sognatore) Luigi Ottogalli, tratta dal suo blog... BV Luigi!

   
                                  
Risposte pratiche per "sognatori" realistici

Partire per mari lontani con la propria fidata barca a vela è il sogno nel cassetto di molti velisti, per la maggior parte rimarrà per sempre un sogno, e probabilmente è meglio cosi, avvicinarsi ai propri sogni può anche significare vederseli sbriciolare sotto agli occhi, e poi restare senza nulla da sognare, che è una delle condizioni più tristi della vita!

Molti degli aspiranti "giramondo" che incontro mi pongono spesso questa domanda:

"Cosa debbo fare per realizzare il mio sogno?"

La prima risposta che mi viene in mente è appunto "Crederci fermamente" e la seconda "Dimensionare il sogno alle proprie reali possibilità". 

Questa seconda affermazione potrebbe sembrare l'antitesi del sogno, che per sua natura dovrebbe nascere dalla fantasia e dall' irrazionalità, ma ho spesso visto che chi cerca di realizzare i propri "sogni" partendo da queste basi, spesso finisce, come Icaro, con il bruciarsi le ali!

E' questo il punto, i "sogni" debbono per forza di cose divenire reali, concreti e spesso con risvolti molto prosaici. 

E' a questo punto che scaturiscono le domande molto pratiche,  cui cercherò di rispondere in questa sezione.

Ma quanto costa vivere in barca girando per il mondo?

Vi sono diversi stili di vita dei "giramondo" a cui corrispondono altrettanto differenti costi: 

L' essenziale:

Vive - perché spesso è un solitario - con un "budget" minimo, ha una barca quasi sempre inferiore ai dieci metri, spesso in acciaio con vistose traccie di ruggine, attrezzatura di base, pochi accessori - solo quelli realmente indispensabili - non frequenta i Marina, si fa tutti i lavori da solo, e spesso esegue manutenzioni, a pagamento, su altre barche. 

Segue una dieta rigorosa evitando tutti i cibi più cari, non conosce i ristoranti, al massimo un panino in un chiosco, si sposta solo con i mezzi pubblici.

Quando naviga è uno dei velisti più puri, fa infatti un utilizzo molto parsimonioso del suo motore che in genere è di potenza limitata. Non praticando noi questo stile di vita, non so quanto possa spendere, ma da quello che ho visto sicuramente molto poco!

Io ho tutto!: 

Sono "l'elite" dei giramondo, navigano con barche nuove di dimensioni rigorosamente superiori ai quindici metri e prodotte da cantieri "Top de game". 

A bordo dispongono di tutti gli accessori più sofisticati, dall'elica di prua, al generatore, al desalinizzatore, il condizionatore, l'elettronica più completa possibile, in sostanza tutto quello che si può sognare di possedere sfogliando un catalogo d'articoli nautici o visitando un Salone. Affidano tutta la manutenzione della barca a personale specializzato, ed appena qualche cosa è meno che perfetta, o passata di moda, la sostituiscono con una nuova. Sono assidui frequentatori dei Marina, che cercano con tenacia; appena a terra debbono scoprire tutti i migliori ristoranti e le signore le più fornite zone di"shopping".

A terra si muovono naturalmente solo con auto a noleggio o in aereo.

Anche in questo caso non potrei dire quanto spendano, ma sicuramente molto!

I "medio-sfigati":

Rappresentando la categoria più diffusa. - l'aggiunta di "sfigati" deve essere letta solo in rapporto alla categoria prima descritta! -

Comunemente navigano in coppia o in famiglia su barche la cui dimensione varia dagli undici ai tredici metri, sono spesso barche un poco "vecchiotte" ma di affermati cantieri e noti progettisti, ben tenute sebbene non in modo maniacale.

Dispongono di tutte le attrezzature necessarie, sia tecniche che per garantire un sufficiente comfort di vita a bordo, ma naturalmente tengono in debito conto i consumi energetici ed i costi di manutenzione.

La manutenzione è quasi sempre effettuata da loro stessi, e si rivolgono a personale specializzato solo per quegli interventi molto tecnici e che richiedono attrezzi specifici. Non rifuggono dai Marina, ma vi si fermano solo per il tempo necessario o se non vi sono altre possibilità. Si concedono alcune uscite in ristoranti ed escursioni all'interno dei paesi visitati, utilizzando sia i mezzi collettivi che, quando occorre, il noleggio di un auto o un volo aereo per tratti più lunghi.

In sostanza cercano di non farsi mancare nulla senza strafare.

Di questa categoria, a cui Silvia ed io apparteniamo, posso tratteggiare i costi di massima!

Che dipendono anche dalla regione in cui ci si trova a navigare: quando eravamo sul delta del Casamance, in Senegal, dove non vi era nulla da comperare se non i viveri di base, spendevamo molto di meno, rispetto a quando stavamo a Buenos Aires, città che offre qualsiasi cosa uno possa desiderare! Oppure di quanto abbiamo speso l'ultimo anno nelle Piccole Antille, molto turistiche e quindi costose.

Analizzando le spese da noi sostenute in cinque anni, dal 2003 al 2009,  possiamo vedere che, in due, abbiamo speso una media di 20.000 Euro per anno, divise in questo modo:

Causa	%
Manutenzione ordinaria	25
Marina e Porti	19
Assicurazioni	16
Svago, viaggi, ristoranti...	13
Cambusa	12
Manutenzione straordinaria	11
Rientri in Italia	10
Gasolio e gas	2
Internet	2
Varie	1

Nel compilare i costi non abbiamo però mai tenuto conto di quelle che definirei "piccole spese personali", come ad esempio:

per Silvia - vestitini, scarpette parrucchieri e simili...

per Luigi - tabacchi e pipe, qualche "gadget" elettronico d'uso personale...

Non sono poi conteggiate le spese per i libri, ma per questo, a condizione di leggere in diverse lingue, funziona molto bene lo scambio con altri giramondo.

Dall'analisi di questa tabella si vede subito che i costi che incidono maggiormente sono quelli relativi alla barca!

E' molto difficile ridurre i costi della "manutenzione ordinaria", ossia il carenaggio - compresa la sosta a terra - la riparazione o sostituzione di tutti gli elementi usurati, mentre quelli per la "manutenzione straordinaria" - generalmente nuove attrezzature o migliorie utili, ma non indispensabili - possono essere ridotti se non completamente eliminati.

Anche la voce "svago", potrebbe essere ridotta, ma a mio parere non del tutto cancellata, perché:

"Es verdad que tiene una vida mas barata, ma non es vida!" (E' vero che vi è una vita più economica, ma non è vita!) 

Seguendo il medesimo ragionamento si potrebbero eliminare le voci "rientro in Italia" - basterebbe non rientrare - e "assicurazione" (corpo per la barca ed infortuni per l'equipaggio), sarebbe sufficiente rischiare!

Concludendo, e volendo rimanere nell'ambito della ragionevolezza, per vivere in barca occorre disporre di un "budget" compreso tra i 15.000 e i 22.000 euro all'anno, cosa non difficile per una coppia che disponga di due discrete pensioni, o della rendita derivante dalla locazione di qualche immobile. Non per nulla la maggior parte dei giramondo di questo tipo sono coppie di mezza età ( ed oltre...), più rari, in questa categoria i giovani o le famiglie con figli piccoli.

Luigi Ottogalli

e questo è il "Jonathan", uno Sciarrelli di 12 mt. su cui il caro Luigi viaggia, in compagnia di Silvia..

 

La Rotta a Zig-Zag fa tappa sul lago di Caldonazzo

l'Amico Luigi Ottogalli presenta il suo libro (ed i nuovi splendidi filmati..) Sabato 25 Settembre alle ore 18, presso l'Associazione Velica Trentina, sul lago di Caldonazzo in località Valcanover

speriamo di non mancare!!!

mentre per chi non sarà della compagnia, a parte acquistare e leggere il libro di cui ho già detto bene, rimane sempre l'opportunità del tubo.........















===  EDIT ........inseriamo anche i video della serata di presentazione sulle rive del lago!

La “filosofia del semplice” nella Scelta di una Barca

Evitate di complicarvi inutilmente l’esistenza; date priorità assoluta all’essenziale; lasciate da parte il superfluo; non esitate un secondo a scegliere tra il semplice e il complicato: il complicato si rivelerà sempre sorgente di difficoltà immediate o future, spese inutili di denaro, perdita di tempo prezioso e spreco di energie. Questa “filosofia del semplice” mi ha guidato come un angelo custode fin dalla prima partenza. Fare con quello che si ha. Non avere occhi più grandi della pancia. La domanda fondamentale è questa : ho veramente voglia di viaggiare su una barca a vela? Una volta che si è risposto a questa domanda, senza mettere la testa sotto la sabbia, le cose si chiariranno… purché non si menta più a sé stessi.

(Bernard Moitessier)

...a scuola avrebbero aggiunto: commentare la precedente frase.

io mi permetto solo di dare il via al dibattito:

....che ne pensate di questo “stile”, senza tempo e fuori dal tempo?

........siete ancora decisi nel correre dietro all’ultimo gadget alla moda?

............siete pronti a salpare, come?

anche Seneca

Non esiste vento favorevole per il marinaio che non sa dove andare.

(Lucio Anneo Seneca)

The Slow Sailing Manifesto

via the Invisible Workshop

1.- Whatever your craft, whether a rowing boat, or a luxury yacht, it’s your realationship with your boat and the sea that matters. Regardless of length, price and equipment, your craft isn’t just another of your many possesions but rather an agreeable travelling companion with whom you can learn about the sea and, more importantly, about yourself.

2.- Spend time aboard your craft even if it’s just tied up in the harbour. Make the boat part of your living space. Do little jobs aboard, this will hieghten your sense of ownership and will strengthen the ties between you and your craft.

3.- Leave your hurries and worries on the quay when you go sailing. Go without a set time to return, as if you were leaving for a long journey. Forget your watch and let the sun guide you. If you take speed and time out of the equation you’re left only with space: the sea.

4.- Sail without a strict course or destination. Let the wind and sea take you where they will. Don’t think about miles covered or those still to go. Don’t go anywhere, just sail and enjoy the moment.

5.- Disconnect the electronics and sail like they used to. Learn not to depend on your instruments. When was the last time you took a bearing? Or a sun sight? Find your position and mark it on the chart. Forget the windspeed indicator, feel the wind on your face. Learn the art of sailing, become a real sailor.

6.- Disconect the mobile and turn off the music. Cut your ties with the land. Listen to the murrmuring sea, the bow wave, the flap of the sail, the breathing wind.

7.- Don’t hog the helm. Let somebody else take it. How long has it been since you stretched out on deck or sat at the bow? If you’re sailing alone, tie off the tiller, balance the sails and let yourself go. Trust in your crew and in your boat.

8.- Write a log book. Detail your sailing trips and note down your feelings. Then go back over your notes and re-live the experience. Share your experiences with others in what ever way suits you best.

9.- Race, if that’s what you like but don’t go for the prize. Go to learn about the sea, your boat and yourself. There’s no more stimulating prize than this.

10.- Don’t desert your boat, she’d never desert you. (This is a play on a famous Spanish campaign to stem the amount of pets that are abandoned by the roadsides in Spain, particularly during the summer holidays.)

11.- Contemplate the sea for a while each day, let it’s energy flow into you and take it where ever you go.

..per gli amanti del francese (e dei francesismi), questa invece è una traduzione reperita in rete:

Qualunque sia la tua barca, che sia a remi o uno yacht di lusso, è il rapporto con lei e con la natura che ti circonda che conta. Indipendentemente dal tempo che ci vivi, dal suo prezzo e dalle attrezzature che ci hai montato, la tua barca non è un altro dei tuoi numerosi possessi, ma piuttosto una piacevole compagna di viaggio con la quale è possibile conoscere la natura, il mare, l'acqua,il vento ma soprattutto te stesso.

Ci devi trascorrere del tempo a bordo della tua barca, anche se solamente in un porto. Fai parte del suo spazio, fai piccoli lavori a bordo, questo aumenterà il tuo senso di appartenenza e rafforzerà i legami con lei.

Dimenticati della fretta e delle preoccupazioni, lasciale sul molo quando alzi le vele. Naviga senza pensare a quando devi ritornare, come se tu stessi per partire per un lungo viaggio. Lascia a casa l'orologio e lascia che sia il sole a guidarti. Se ti dimentichi della velocità e del tempo rimani solo con lo spazio: la natura.

Naviga senza una rotta o una destinazione. Lascia che siano il vento e la tua barca a guidarti, ti porteranno dove essi vogliono. Non pensare alle miglia percorse o di quante ne dovrai ancora fare. Non andare da nessuna parte, vai solo a vela e goditi il momento.

Scollega l'elettronica e naviga come si faceva un tempo, impara a non dipendere dagli strumenti. Quando è stata l'ultima volta che hai preso in mano un goniometro? O hai osservato i movimenti del sole e delle stelle? Fai il punto della tua posizione e segnalo sulla carta. Dimenticati l'indicatore della velocità del vento, senti il vento sulla faccia. Impara l'arte della vela, diventata un vero marinaio.

Scollega il cellulare e spegni la musica, taglia il tuo legame con la terra. Ascolta la natura, l'onda di prua, il lembo della vela, il respiro del vento.

Non mettere il timone automatico, lascia che lo prenda qualcun altro. Quanto tempo è passato da quando sei rimasto disteso sul ponte o seduto a prua? Se sei da solo, lega la barra del timone, regola le vele e lasciati andare. Confida nel tuo equipaggio e sulla tua barca.

Scrivi il diario di bordo, descrivi i viaggi e la tua navigazione, dettaglia e annota i tuoi sentimenti. Poi ritorna sui tuoi appunti e rivivi l'esperienza. Condividi le tue esperienze con gli altri diversi da te in modo che possano migliorare anch'essi.

Corri, se è quello che ti piace, ma non per cercare una ricompensa. Vai, conosci la natura, la barca e te stesso. Non c'è nessuna ricompensa più stimolante di questa.

Non lasciare mai sola la tua barca, lei non ti abbandonerebbe mai.

Contempla la natura un pò per volta, lascia che il suo flusso di energia entri dentro di te e trasmettilo ovunque tu vada. 

e NOI CI CREDIAMO...  fermamente... 

forever and only Slow Sailing..... 

....Voi che ne pensate?

STIX, l'indice di marinità

via.. sybrancaleone.blogspot.com (ciao Rob!)

　
L'apprezzamento delle capacità marine di una barca è un tema ancora abbastanza controverso, il cui trattamento analitico è ancora allo stato embrionale.
Si parla spesso di stabilità: una barca stabile (checché ciò possa significare) è intuitivamente considerata più marina di una barca che non sia stabile per niente. Se una barca non è capace di restare o ritornare diritta, non serve a granché.
Per cercare di quantificare meglio l'idea di stabilità, e per prendere in considerazione anche altri elementi che contribuiscono al comportamento marino di una barca, si è sviluppato un indice chiamato STIX.
E' molto probabile che una volta introdotto tale indice sarà alla base dell'attribuzione di una categoria di navigazione a una data barca. Per il momento si è orientati verso tali valori limite: Categoria A--> 32; Cat. B -->23; Cat. C -->14; Cat D -->5

La formula dell'indice prende in considerazione più fattori che contribuiscono al comportamento marino di una barca, ecco un'idea della logica dietro ad ognuno di essi.
Il più importante è le lunghezza della barca. Uno stato del mare determinato sarà relativamente più piccolo per una barca più grande, gli effetti delle onde saranno più importanti su una barca più piccola. Inoltre, siccome la stabilità aumenta con potenza 4 della lunghezza, una barca più lunga sarà relativamente -molto- più stabile di una barca più corta (ecco fra l'altro perché le barche più lunghe sono relativamente più strette di quelle corte).

In seguito, vi è tutta una serie di fattori moltiplicativi, il cui valore varia fra 0.4 e 1.5. Sono tutti valori *abbastanza* adimensionali, che privilegiano un comportamento medio e penalizzano gli estremi.

Rapporto dislocamento/lunghezza: la regola considera che una barca eccessivamente leggera è più difficilmente controllabile, quindi meno marina, e che una barca eccessivamente pesante oppone molta resistenza agli elementi, quindi meno marina.

Rapporto dislocamento/larghezza: si considera che una grande larghezza associata a un dislocamento leggero aumenta il rischio di scuffia (vedi Rapporto Fastnet) e rende la barca più stabile una volta rovesciata; un fattore troppo piccolo (esempio una barca stretta e pesante) è ugualmente penalizzante perché si considera che la stabilità di forma sia insufficiente.

Raddrizzamento, due elementi.
Un primo fattore misura la capacità della barca a raddrizzarsi da una posizione di inversione a 180 gradi.
Un secondo fattore misura la capacità della barca a raddrizzarsi da una posizione di scuffia a 90 gradi con le vele piene d'acqua.

Stabilità dinamica: tale fattore dipende dall'energia necessaria al vento e alle onde per far sbandare la barca fino all'angolo di stabilità nulla (matematicamente, l'integrale della parte positiva della curva di stabilità); la presenza di aperture nello scafo/coperta che permettano l'ingresso di acqua all'interno è ugualmente considerata come penalizzante.

Il rischio di inondazione è considerato da un altro fattore che misura la possibilità che l'acqua entri nella barca a causa di un'azione del vento tale da sbandare la barca di 90 gradi.

E' interessante notare come tutti i fattori entrino in un calcolo "medio", nel senso che l'importanza di un singolo fattore è ridotta a vantaggio di un apprezzamento medio, generale delle caratteristiche della barca.
Alla maggior parte dei fattori moltiplicativi vengono applicati dei limiti massimi e minimi, fra 0.4 e 1.5 per la maggior parte di essi: se per esempio il calcolo di un fattore desse un valore di 1.8, sarebbe soltanto 1.5 a essere preso nel calcolo finale, in modo da scoraggiare gli estremi.
Naturalmente è il Comitato redattore della formula dello Stix che ha dato il suo apprezzamento sull'importanza relativa dei vari fattori.
Al risultato finale della moltiplicazione, si aggiunge 5 (cifra uguale per qualsiasi barca) se la barca completamente riempita d'acqua presenta ancora una riserva di galleggiamento e una stabilità positiva a 90 gradi. Il premio all'inaffondabilità...

Survival Time

Cappa, secca o filante? Ancora galleggiante, cavi, o cos'altro ancora?
L'altro giorno ho pubblicato una foto di un "celebre" F10 e qualcuno mi chiedeva quale debba essere il comportamento migliore in quelle condizioni, quale la velatura più conveniente da adottare, quali le manovre corrette da eseguire: l'unico F10 che ho buscato io è stato il classico neverino adriatico, ma sono 20 minuti di inferno poi passa tutto, e con un pò d'acqua sottovento "passa (anche) la paura"... per tracciare un profilo un pò più compiuto alla risposta che mi veniva reclamata meglio dunque passare la parola a chi un vero F10 l'ha preso nel bel mezzo di un ciclone al centro del Pacifico..

ALEX CAROZZO
Qualsiasi oceano va bene. 
Pacifico in solitario. Dal Giappone a S. Francisco su una barca a vela costruita nelle stive di una nave mercantile
Editore: Incontri Nautici - 2004
ISBN: 8885986412

"E ripensando ora alle descrizioni di tempi duri o eccezionali, scritte da Errol Bruce, Adlard Coles e dagli Smeeton, sono propenso a classificare il tempo del 28 ottobre almeno come forza 9, ma più sicuramente forza 10. Quindi il riuscire a portarsi o rimanere in una zona di forza 8 sarebbe stato già un successo e una garanzia di sicurezza, o meglio, di sopravvivenza. Perché obiettivamente in forza 9, come sperimentato a bordo del Golden Lion, c'è una zona di tempo e condizioni fisiche che è marcata "survival", almeno per quanto riguarda yacht sui 10 metri fuori tutto. [...] Anche quando uno yacht ha fatto tutto il possibile per la sua sicurezza, sia fiandosi su un ancora galleggiante, sia su cavi rimorchiati, sia su un misto dei due sistemi, sia filando olio di mare, imarrà sempre in balia e sotto minaccia di una "freak wave", di un'onda di altezza e forma anormali ed eccezionali, che può formarsi e arrivare a rompere sia a 50 metri dallo yacht, sia sopra di esso. E' solo a causa di questa minaccia sempre presente che potremmo quindi identificare una forza 9 con un periodo di "condizioni di sopravvivenza", anche se durante detto periodo lo yacht non sarà strettamente soggetto a tale condizione. [...]

E' molto probabile che lo yacht, dopo aver corso in poppa -a discrezione del mare e del vento- sia ora obbligato a rimorchiare dei cavi di poppa, per rallentare l'andatura ed evitare il pericolo di essere traversato da un'onda, e probabilmente colpito dalla cresta della successiva. Tuttavia il fatto di avere i cavi filati di poppa non esonera l'equipaggio dal governo, perché anche in tali condizioni lo yacht risponderà al timone, sebbene non così prontamente come in libera corsa. E sarà sempre necessario correggere le eventuali alambardate o straorzate, poiché i cavi saranno molto spesso portati in avanti e allascati dalle onde e dalle creste, il loro effetto in tali momenti essendo molto ridotto e a volte praticamente nullo. [...]

E' inevitabile a questo punto riaprire l'eterna discussione sull'opportunità o meno di usare l'ancora galleggiante a preferenza dei cavi rimorchiati di poppa; non consideriamo ora gli altri due metodi di sostenere il cattivo tempo, e cioè (1) lasciare che lo yacht assuma la cappa naturale, permettendogli di orientarsi da solo rispetto al mare e al vento; e (2) come sopra, ma con l'uso di una mezzanella di fortuna (su un due alberi) o una piccola vela da tempesta se sloop o cutter.

Questi due sistemi non vengono qui analizzati in quanto precedono in tempo e condizioni meteo gli altri due, divenendo il loro uso impossibile o quasi, e decisamente pericoloso e da evitarsi nelle condizioni di "survival" che stiamo considerando.

Quindi ci troviamo di fronte al sistema che chiameremo classico, perché già noto e da sempre usato, mantenere la poppa o la prora al mare per mezzo di un'ancora galleggiante. Oppure filare di poppa dei cavi che totalmente o parzialmente frenino la corsa dello yacht.

[...]

L'ancora galleggiante. Dovrà essere di costruzione robustissima in ogni singola parte [...] lo yacht sarà più o meno controllato o tenuto con un'estremità al mare, a seconda della grandezza dell'ancora galleggiante [..] ed è da questa efficienza che nasce il pericolo per lo yacht di essere trattenuto anche troppo, e nel caso che creste frangenti lo colpiscano, di non poter cedere abbastanza, non poter incassare indietreggiando, ma incassare invece mantenendo quella che, rispetto alla posizione di marcia delle onde, è sempre una marcia avanti creata dalla resistenza dell'ancora galleggiante. Quindi lo yacht sarà sempre soggetto a sforzi immeritati, soggetto a essere colpito in maniera più dura di quanto lo sarebbe se potesse cedere maggiormente all'impeto del mare. Per essere efficiente il sistema dev'essere abbastanza resistente -in termini di resistenza alla deriva e allo scarroccio- sì da consentire allo yacht una corsa mantenuta entro i limiti della sicurezza, sufficientemente elastico e cedevole sì da consentire allo yacht di incassare i colpi di mare senza avarie, senza che il mare diventi una valanga distruttrice e rovinosa, come capitò al "Vertue XXXV" di Barton in Atlantico, al "Gesture" e al "Seabird" del capitano Voss in Pacifico.

Tuttavia, anche con questi esempi, è difficile dire se i danni inflitti agli yacht furono provocati dalla troppa resistenza al mare rompente, o dalla qualità, dal tipo di onda che avrebbe potuto infliggere la stessa punizione anche a uno yacht in fuga con cavi in rimorchio.

E' prendendo in considerazione i casi sopra citati e le esperienze del "Samuel Pepys" di Errol Bruce, dal "Tzu Hang" degli Smeeton, dal "Sandefjord" di Erling Tambs, dal "Cardinal Vertue" del dottor Lewis, per citare i più noti, che appare consigliabile -dopo un confronto delle esperienze, dei mezzi usati in simili o differenti condizioni meteo, e degli effetti e risultati ottenuti, o subiti -l'uso dei cavi rimorchiati di poppa, come ultima risorsa per la sopravvivenza di uno yacht."

Poi leggendo Tabarly si trova anche che i cavi.. per l'amor del cielo, mai filare cavi per rallentare!! E si scappa di gran carriera senza nulla che freni la corsa della nave! 
...ma si sa che, in fondo, l' F10 è un'oppppppinione.

tribute to JESSICA

(DOMANI...) Sabato 15 maggio la sedicenne Jessica Watson, ragazzina australiana della Gold Coast (dove è nata il 18 maggio del 1993), ma anche con nazionalità neozelandese, rientrerà a Sydney, in Australia, dopo avere compiuto il giro del mondo in solitario in barca a vela, senza scalo. Quel giorno, dopo più di sei mesi e oltre 23.000 miglia di navigazione, diventerà la più giovane di sempre ad aver portato a termine tale impresa.

Il suo giro terminerà dove è iniziato lo scorso 18 ottobre, a bordo di uno Sparkman&Stephens 34 Classic di vent'anni, verniciato tutto di rosa e battezzato Ella's Pink Lady: ovvero, sotto allo Spit Bridge, il famoso ponte nella baia di Sydney. Ad attenderla, oltre ai genitori, parenti e ai tanti fan che in questi mesi l'hanno seguita in televisione (in Australia la sua impresa è raccontata giorno per giorno nei telegiornali nazionali) e sui siti internet, ci saranno anche l'inglese Mike Perham, che la scorsa estate era diventato, all'età di 17 anni, il più giovane velista di tutti i tempi a concludere il giro del mondo in solitario (ma non senza scalo), e l'australiano Jesse Martin che, nel 1999, all'età di 18 anni, fu il primo velista più giovane a completare il periplo non-stop (anche lui con uno S&S 34).

Dalla partenza all'Equatore
Come detto, il giro del mondo di Jessica Watson è iniziato lo scorso 18 ottobre. La sua rotta è stata molto semplice. Una volta partita da Sydney si è diretta verso l'Equatore, lo ha attraversato, è subita riscesa verso sud per attraversarlo una seconda volta, si è diretta verso Capo Horn, che ha doppiato. Poi, dopo avere attraversato il Pacifico, ha attraversato tutto l'Atlantico e l'Indiano del sud, doppiando anche il Capo di Buona Speranza e Capo Leeuwin. Ha quindi percorso una rotta che soddisfa tutti i connotati richiesti perché un giro del mondo in barca a vela sia ritenuto completo ai fini dell'ufficializzazione di un record: arriverà nello stesso punto da dove è partita, ha attraversato due volte l'Equatore e ha incrociato tutti i meridiani.

Dall'Equatore a Capo Horn
Il 19 novembre, dopo 33 giorni di navigazione a una media di 100 miglia nautiche al giorno, ha attraversato l'Equatore e ha diretto la sua prua verso Capo Horn. Il 15 dicembre, al 58esimo giorno di navigazione, aveva percorso 6000 miglia. Negli ultimi 10 giorni di dicembre ha incontrato condizioni durissime, con venti che hanno superato i 40 nodi d'intensità e temperature che sono scese quasi allo zero. In queste condizioni è anche salita sull'albero di 12 metri per verificare che il sartiame fosse in ordine e in un momento in cui la burrasca le ha dato tregua (il barometro in quei giorni è sceso fino a 995) ha rimesso in funzione il monitor (che si era rotto) che indicava il consumo di corrente.

Da Capo Horn al Capo di Buona Speranza
Il 13 gennaio, all'88esimo giorno di navigazione, dopo avere coperto 9800 miglia, ha doppiato Capo Horn con venti di 35 nodi. Cinque giorni più tardi, i suoi genitori hanno sorvolato Ella's Pink Lady con un piccolo aeroplanino e hanno parlato commossi con Jessica, la quale, con una tranquillità disarmante, ha detto: "Sono contenta di essere qui, ma manca ancora tanto". Il 24 gennaio, puntuale, è arrivata una terribile tempesta, accompagnata da raffiche oltre i 65 nodi e onde di 10 metri. Jessica Watson e la barca hanno superato questo duro momento con avarie di lieve entità. Il 31 gennaio erano a metà del loro viaggio e il 7 febbraio erano a 1650 miglia dal Capo di Buona Speranza.

Dal Capo di Buona Speranza a Capo Leeuwin
Il 22 febbraio Jessica Watson ha doppiato il Capo di Buona Speranza, anche se poi ha dato più importanza al passaggio di Capo Agulhas, il punto più a sud del continente africano (sempre in Sud Africa) che effettivamente segna il vero confine tra oceano Atlantico e oceano Indiano. Il 28 febbraio il suo "contachilometri" segnava 15.000 miglia coperte. La navigazione attraverso l'Indiano è andata via tranquilla e ha avuto anche il piacere di incontrare in mare aperto la Queen Mary 2, uno dei più grandi transatlantici del mondo. Il 28 marzo si trovava a 1400 miglia dalla costa australiana e l'11 aprile doppiava finalmente Capo Leeuwin dopo 19.000 miglia di navigazione.

Verso Sydney
Il 15 aprile Jessica Watson ed Ella's Pink Lady hanno superato le 20.000 miglia di navigazione. Nel mare di casa, Jessica ha incontrato condizioni di ogni genere: prima, vento contrario, mare incrociato e spesso e volentieri tuoni e fulmini, poi estenuanti bonacce che hanno aumentato il sentimento di impazienza di arrivare verso casa e poi ancora tempeste con 50 nodi di vento. Ormai, però, Jessica Watson ha superato le 23.000 miglia e la sua tabella di marcia prevede l'arrivo a Sydney per sabato 15 maggio. Jessica, quel giorno avrà ancora 16 anni, tre giorni più tardi ne avrà 17. Appena un pelo per entrare nella leggenda.


via GdV

Domani sera la "Barca Pulita" a Trento

Con la Barca Pulita alla ricerca delle ultime culture incontaminate nelle isole del Pacifico Occidentale. 
Conferenza con i velisti di Barca Pulita Carlo Auriemma e Lizzi Eördegh con proiezione di filmati e dibattito - organizzazione CUS Trento
martedì 4 maggio 2010 - sede UNI.Sport - via Prati, 10 - Trento

inutile dire che ci saremo!!!

Joshua Slocum: best seller adesso free online

Occasione ghiotta per chi adora le letture di mare e di viaggio, e quelle in lingua originale, e quelle di mare e di viaggio in lingua originale: perché scaduti oramai i diritti sui "sacri" testi del grande Joshua Slocum, primo uomo nella storia a circumnavigare il globo a vela, se ne possono leggere liberamente online i due romanzi che l'hanno reso celebre:

The Voyage of the Liberdade (1890)

e specialmente, con il racconto della sua incredibile navigazione a bordo dello "Spray":

Sailing Alone Around the World (1900)

Vancouver 2010 & "The Ripple Rock Blast"

(piccolo consiglio per la migliore "usabilità" del post: anziché clickare sui numerosi link inseriti nel post per raggiungere l'indirizzo su questa stessa finestra, consiglio "tasto destro del mouse>apri in una nuova FinestraOPPUREScheda" , di modo di tener aperta la finestra del post e poter proseguire nella lettura senza dover ricaricarla.. OPPURE: Click sul link con il tasto centrale del mouse, o rotellina, per chi lo ha..
........ il Viaggio se ne gioverà, il Sogno pure!)






"Se vuoi qualcosa nella vita, datti da fare e prendila!"

(Christopher McCandless)

Inverno, freddo, neve, ghiaccio e quest'anno anche Olimpiadi. Ed oggi proviamo con l'aiuto della grafica e molta fantasia, a fare una visita (virtuale) agli atleti impegnati ancora per un paio di giorni ai Giochi Olimpici invernali 2010 in fase conclusiva in quel di Vancouver, Canada.
(e scopriremo poi che non andiamo affatto off topic al tema velico del blog!!!)








Vancouver sede dei giochi è una città canadese dello stato (costiero: primo indizio), della Columbia Britannica (British Columbia), ed oltre ad essere attualmente investita dal ciclone mediatico delle Olimpiadi invernali, è anche uno dei più importanti PORTI dell'oceano Pacifico; oltre a rappresentare una metropoli che conta quasi 3 milioni di abitanti, tutti letteralmente ammassati tra le rive del Stretto di Georgia su cui si affaccia, e le retrostanti Montagne Costiere, teatro appunto di Slalom Giganti e salto dal trampolino olimpico.

E dovendo ammettere mio malgrado una buona fetta di ignoranza su un tema, quello della geografia, sempre a me caro, mi sono dovuto arrendere alla sorpresa nel momento di scoprire la posizione di Vancouver, un puntino sulla sterminata superficie amministrativa del Canada, non soltanto posto sulla costa occidentale, ma per di più a sud.
A due passi dai boschi infestati di Grizzly e dalle montagne che percorrono questa terra ancora selvaggiamente integra, ininterrottamente per migliaia di kilometri, eppure *sul mare*, costituendo un avamposto di civiltà occidentale a pochi chilometri dal confine con gli States, essendo prossimi al confine Nord-Ovest degli Usa, verso lo stato americano di Washington e non lontani dunque dalla leggendaria Seattle.
La prima propaggine di territorio canadese è, quindi, proprio la British Columbia di cui Vancouver è la città maggiore, con l'omonima gigantesca isola sull'altra sponda dello stretto di Georgia.

L'accoppiata, mare-boschi, e di conseguenza vela-luoghi selvaggi, mi ha acceso quindi la miccia, e spinto ad erudirmi sulla geografia della zona, per immaginare perciò -e rimanendo come promesso nel tema di codesto blog- quanto potrebbe esser suggestivo arrivare al Villaggio Olimpico dei giochi invernali... in barca a vela!
Se la curiosità del lettore è stata già sufficientemente stimolata, e vogliamo chiederci davvero cosa andare a farci in questo posto, arrivandoci in barca a vela, allora.. salpiamo!

Velisti veri e con le OO quadrate (e RiL..)

Beth & Evans




Porto all'attenzione questo link.. semi-dimenticato in blogroll, e ripescato per caso, cercando in rete per pura curiosità una qualche analisi della celebre depressione in rapida intensificazione (RiL) denominata Queen's Birthday Storm (1994), e nemmeno a dirlo presentata sempre sul loro sito, tra l'enorme mole di dati, documenti, articoli autografi e non, ivi raccolti. La loro lista di pubblicazioni in tema è peraltro veramente ponderosa (si capisce bene come a bordo in navigazione abbiano veramente moltomolto tempo per scrivere!).

L'analisi della Ril in esame per esempio è stata predisposta da Steve Dashew di SetSail, peraltro la raccolta dei loro articoli originali pubblicati su Cruising World, Yachting Monthly e Blue Water Sailing andrebbe messa come argomento di studio in tutte le scuole dell'obbligo... (bastano quelli di metereologia applicata alla nautica per far impallidire Corazzon e far passare tutti i tic al buon Giuliacci!)

Beth è autrice tra l'altro di uno dei testi sacri della navigazione on blue waters, quel "Voyager's Handbook" del quale è stato scritto lapidariamente su SAIL: “If you are serious about that extended voyage, read it.”, a parte altri libri a tema.
Evans invece mi risulta bazzichi anche sui forums di Sailing Anarchy, ovviamente in lingua inglese, dispensando non poche perle di saggezza con grande gentilezza e disponibilità!





Per il resto.... il loro log di 75mila miglia negli ultimi 10 anni, di cui 9000 non-stop per gli oceani meridionali, più altre 40mila nel precedente biennio sul loro vecchio 37' ....... PARLA CHIARO.


..altro che Ellison&Bertarelli.. NOI vogliamo velisti così: uomini con gli attributi, poveri e mortali; non ricchi sfondati che s'atteggiano a finti superuomini tutti carbonio ad alto modulo ed acciaio inossidabile!








NB.
e già che si rimane in tema: qui il link ad una bella presentazione online, anche scaricabile, sempre a tema di ciclogenesi e cicloni extra-tropicali!

Stretti al Vento

"Stretti al vento – Storie di navigazioni in solitario”

(testualmente dal sito): non è un documentario sulla vela, né tanto meno sulle tecniche di navigazione, ma una raccolta di testimonianze dirette sulla solitudine da parte di coloro che hanno voluto sfidare l’Oceano e soprattutto se stessi

Diretto da Daniele Guarnera e Francesco Del Grosso cerca di affrontare principalmente tutti gli aspetti della navigazione effettuata in solitario, ma solo come punto di partenza per un discorso più vasto e metaforico, il “viaggio” nell’accezione più nobile e filosofica del termine:

 
- viaggio come libertà; 
- viaggio come contatto universale Uomo-Natura; 
- viaggio come sfida interiore; 
- viaggio come ribellione nei confronti della società. 

Piccole-grandi odissee umane raccontate dai più importanti velisti in solitario italiani, idee e fini di navigazione differenti; ci sono: Malingri, Meystar, De Gregorio, Pieroni, Miceli, Dell'Accio, Soldini, Manzoli, Dottori, Gancia, Pendibene.

DVD al costo di euro 18,90, nelle migliori librerie o direttamente dal sito.