Queen Long Marine Ltd - Hylas 47

barca della settimana in versione internescional!

(ossia: volendo scrivere qs su questa barca spettacolare ho scoperto che c'è già chi sul suo blog ha pubblicato tutto il possibile e l'inimmaginabile, in lingua inglese, quindi stavolta per lo meno, bovinamente e pedissequamente mi piego alla dura legge del cross-post!! ..limitandomi solo ad aggiungere un pò di materiale fotografico in fondo...............)

Una breve storia del marchio Hylas...

(direct from http://www.jordanyachts.com/)

In the late 1970′s, Joseph Huang opened the Queen Long yard in Taiwan. Jack Kelly contracted them to build the Kelly Peterson 44/46. In 1981 building on their success with Kelly Yachts, Mr. Huang approached Sparkman & Stephens to design a 47′ sailboat. He left the design completely up to S&S. When Bill Stevens heard about the S&S 47 design, he ordered as many as he could and slapped his name on the boat, the Stevens 47. Bill Stevens ran Stevens Yacht Charters and had been buying Peterson 44′s from Queen Long. Many people confuse her as named after Rod Stephens of S&S, but the correct spelling is the Stevens 47. She was well built and designed, fast with a skeg rudder/fin keel, and roomy with three staterooms. And although a financial success as one, she was much more than a charter boat.
In 1984, building on his success, Mr. Huang asked German Frers to design the Hylas 42 and the Hylas 44. He coupled these designs with the successful Stevens 47, branding them “Hylas” after the Greek mythological youth who accompanied Hercules on the cruise of the Argonuats. “This daring youth symbolizes our fine yachts,” goes a vintage Hylas brochure. The Hylas 44 became popular for chartering. In response to feedback, Queen Long modified her. After the first thirteen hulls, Queen Long enlarged the cockpit. The enlarged cockpit provided more comfortable cockpit room for Caribbean cruising.

In the mid to late 1980′s, Bill Stevens of Stevens Yacht Charters experienced financial difficulties. Queen Long had built approximately 56 Stevens up to this point. Dick Jachney of Caribbean Yacht Charters (CYC) jumped in where Stevens left off. CYC became the most powerful Queen Long buyer. They used the Hylas 44 and Stevens 47 and based out of St. Thomas in the British Virgin Islands. With Stevens gone, they rebranded the 47 as the Hylas 47. Mr. Jachney could have chosen any yard in the world. He chose Queen Long Marine for its integrity, skill and flexibility.
Dick Jachney formed a mutually lucrative business relationship with Joseph Huang of Queen Long. CYC maintained an ever enlarging fleet of Hylas 44 and 47 yachts. Mr. Jachney smartly induced prospective Hylas buyers to allow CYC to charter and split the cost of their new Hylas. Doing so, owners significantly saved on their purchase of a 44 or 47. After a couple years, they freely owned their Hylas. You can tell if a Hylas 44 or 47 of this era was independly or CYC bought by looking at the side of the cockpit. If she has a Hylas logo, then an independent broker sold her. Otherwise, she probably was in charter with CYC.

In 1990 to battle the new 10% US luxury tax, Dick Jachney and Joseph Huang joined forces. Mr. Jachney became the sole US importer of Hylas yachts, the president and founder of Hylas Yachts USA. Along with Mr. Huang, he was motivated to increase demand for Hylas yachts. Quickly, Mr. Jachney dropped production of the 42, never a viable chartering yacht. In 1991, he along with Tony Seibert of Explorer Yachts extended the Hylas 47 with a sugar scoop stern to become the Hylas 49, the new flagship of the Hylas line. They introduced her at the Annapolis Show in 1992. Later in 1992, they did the same with the 44 Hylas adding a sugar scoop stern for her to become the 45.5 Hylas. Finally in the same year, Hylas added a 51 Frers design.
In the early 1990′s, while these changes went on, a young Fort Lauderale yacht broker, Rob Jordan, was paying ever more attention to the relatively unknown Hylas brand. While successful in the Caribbean chartering, Hylas did not have an established cache in the mainstream US market. The used Hylas market was nearly non-existant. First hand, Mr. Jordan had seen the Queen Long quality and Frers beauty of these fine yachts. With CYC based in the BVI’s, naturally the boats perculated to Fort Lauderdale, the geographic jumping point for Caribbean cruising.
In 1993, as Rob Jordan started his own brokerage, Jordan Yacht & Ship Co., pressure was building behind the Hylas brand. The Hylas name was about to explode onto the used market. Because Hylas extended the 44 and 47 to the 45.5 and 49, many owners of the now out of date models wanted to trade up. These owners, wishing to trade up, found themselves in unknown territory. They needed to sell their used, beloved Hylas. Rob Jordan stepped up, filling this niche. Jordan Yachts became a dealer of new Hylas Yachts but, more importantly, a goto brokerage of used Hylas yachts.

During the mid 1990′s, Hylas and Jordan Yacht interests intertwined. Mr. Jachney stopped by the Jordan office along the 17th causeway in a complex known as pink city. Jordan Yachts helped fund and man Hylas exhibits at the Fort Lauderdale International Boat Show. Jordan Yacht brokers/captains delivered yachts from St. Thomas to Fort Lauderdale to put up for sale. One such broker, Sam Lewis, formed a strong relationship with Hylas. Mr. Jachney hired Mr. Lewis as the Fort Lauderdale commissioning agent of new Hylas yachts. When a new one transported in from Taiwan, Mr. Lewis outfitted and finished puting her together. Another broker/captain, John Kretschmer, became Hylas’ head delivery captain and wrote reviews for Sailing magazine. The 49 Hylas “is an excellent cruiser for anyone considering a serious, performance cruising boat, with comfort to spare” writes Mr. Kretschmer in a 1993 Sailing magazine review.
Around this time, Jordan Yachts became involved in an offshoot of Hylas. Tony Seibert of Explorer Yachts, who had been involved in the addition of the sugar scoop stern to the 47 Hylas, had bought the third hull, Loose Shoes, and fine tuned her with improvements to perfect the 49 design. Mr. Seibert partnered with Hylas and Queen Long. These rare Explorer versions have ice cooler lazerettes, a washdown valve forward, and other well thought out touches. Explorer Yachts was involved in the Hans Christian Offshore Explorer series including the HC 475 Explorer.

Around 2000, the owners sold CYC to VIP Charters. They switched to focus on importing new Hylas yachts. They shifted from St. Thomas to charming Marblehead, MA. The Hylas brand was well established coast to coast now. Hylas did not depend on CYC. People clamored for the Hylas line of 46, 49, 54, and 54 RS. In fact, the disappearance of CYC improved the reputation of the Hylas. Chartered boats carry a stigma. The existance of a charter fleet even hurts the resale value of non-chartered yachts of the same make.


By 2004, the secret Hylas brand Rob Jordan admired was worldwide. Jordan Yachts moved to Summerfields, the Hylas commissioning yard. The used market was mature. Hylas was making larger yachts with the 54 and 54 RS, attracting an increasingly sophisticated audience. In 2005, to satiate demand for an ever larger Hylas, they introduced the Frers 66 footer. The design like the 42 and 51 never caught on, and Queen Long dropped production. In 2007, Hylas Yachts USA introduced an extended version of the 66 Frers design, the 70 foot Frers which has become a grand success.
In 2009, with the US economy in a recession, Hylas can barely keep up with demand. Hylas is popular beyond belief, known far and wide for unquestioned build quality and unrivaled design beauty. The matured used market leaves Hylas yachts for sale worldwide from California to Spain to Turkey. Still, a concentration sail in the Caribbean. These yachts really do symbolize the daring of Hylas, the Greek youth. For an in depth look at individual models, please see our Hylas Models Page.

.......l' Hylas 47


Costruttore: Hylas
Designer: Sparkman & Stephens


L.F.T. Lunghezza fuori tutto: 47 ft 0 in
Larghezza: 14 ft 3 in
Lunghezza al galleggiamento: 37 ft 9 in
Pescaggio massimo: 6 ft 0 in
Altezza al ponte superiore: 64 ft 0 in

Ballast: 14,500
Displacement: 32,000
Fuel: 150 gals 3 tanks
Fresh Water: 115 gals 2 tanks
Holding: 40 gals 2 tanks

Accommodation

    * Accom for 6 in 3 cabins, a saloon, galley.
    * All teak interior woodwork including flooring throughout yacht.
    * Galley fully refurbished including new cooker, oven and sink2006.
    * All new cushions, mattress 2007.
    * 2 new hatches above master cabin (aft) and fore cabin new 2009
    *
    * Double aft cabin with a queen size bed – en suite heads
    * V berth cabin forward.
    * Twin cabin to port with 2 single berths (currently used for storage).
    * Two heads in total. 

...link alle brochure originali e foto:

http://www.jordanyachts.com/blog/wp-content/uploads/2009/08/47-cyc-flyer.pdf

http://www.jordanyachts.com/blog/wp-content/uploads/2009/08/hylas-brochure-fold-out-47.pdf

Samo Nautica - Samoric 41

"barca-della-settimana" in forma ridotta, giusto una breve testimonianza ad un modello raro quanto interessante: disegnato dalla preziosa matita di André Mauric (il progettista del Pen Duick di Tabarly, non certo miciomicio-baubau!) fu realizzato dalla "Samo Nautica" di Roma nei primi Anni ’80, senza grandi pretese a livello di lussi o particolari qualità costruttive, eppure il disegno originale ne fa ancora oggi, ritengo, un'apprezzabile barca da gran viaggio, con carattere quasi "francese" nella sua accezione crocieristica.
Non manca anche il particolare della deriva mobile sulla chiglia zavorrata, il Samoric 41 nasce con armo a cutter e logicamente dà il meglio con venti sostenuti.
Destinato come detto alla pura crociera, il Samoric ha gli interni divisi in tre ambienti separati: due cabine con bagno a poppa e a prua, e un ampio quadrato con doppio divano, cucina e tavolo da carteggio.
In navigazione l’imbarcazione soffre i venti leggeri, soprattutto a causa del peso non indifferente, ma già con vento forza tre le prestazioni si fanno interessanti.
Lo stesso modello fu prodotto anche nella versione charter, con il locale wc al di fuori delle due cabine gemelle di poppa, ognuna ospitante due cuccette laterali.
Di seguito foto di repertorio e scheda tecnica!

Progetto: Andrè Mauric
Tipo: Deriveur lestè
Lunghezza ft: mt. 12.46
Lunghezza gal: mt. 10.50
Larghezza al baglio max.: mt. 4.13
Pescaggio: mt. 1.40-2.60
Dislocamento: Kg. 10.500
Zavorra: Kg. 4.000+300
Stazza: Ton. 11.90
Mat. Costr.: Vetr. Rinf.+balsa
motorizzato Mercedes Nanni mb 200 62 HP
Carburante l. 250
Serbatoi acqua lt. 600
Altezza in quadrato mt. 1.90
Bagni 2
Posti letto 6+1 max 8+1
Cabine 2 + quadrato

Cutter con strallo di trinchetta mobile
Sup. velica di bolina: mq. 103
Albero: Sorimast
Attrez. Coperta: Goyot-8 winches Lewmar
Vele: Randa, Genoa, Yankee, Trinchetta 1 e 2, Spinnaker, rollafiocco Profurl

metti una gita al Nord..

Due famigliole noddiche che -nella bella stagione- escono dal porto per tirare un paio di bordi di conserva a tutta tela verso il mare aperto..

...l'arrivo all'arcipelago poco lontano, e l'approdo "all'inglese" in un tranquillo ridosso naturale..

e tutti a terra a festeggiare.............

(foto "di catalogo" del Najad 440, liberamente tratte dal sito del produttore........... posto e premesso che non chiedo loro nulla in cambio di questa pubblicità, e mi accontento appena di aver potuto sognare per qualche attimo....)

C'è una 12e70 da salvare

Di questa barca mitica ne avevamo già altrove parlato.. questo non è pertanto il post di una "barca della settimana", ma solo la dovuta testimonianza alla visita effettuata dal sottoscrito a bordo di una -ancora- splendida 12e70 in procinto d'essere riportata in auge dopo alcuni anni di trascuratezza inchiodata su un invaso a terra, a bordo della quale sono stato invitato dall'armatore alla presenza di alcuni tecnici e artigiani che molto probabilmente ne cureranno il restauro; per rispetto alla privacy non pubblicherò nè la storia della barca -che pare un romanzo, e se ne potrebbe fare tranquillamente un film- nè foto integrali nè il nome, ma ugualmente non posso non renderle il giusto tributo con un paio di foto dei alcuni suoi fascinosissimi particolari! (da notare il marchio inconfondibile dell'Alpa impresso sui fermi carrelli del genoa e su molti altri particolari, ed il bicchiere di uno dei candelieri di centro barca, sagomato in modo da poter abbattere il candeliere in questione navigando sotto spi, senza dare intralcio alle scotte di questo.. autentiche chiccherie!)

Trascrivo piuttosto un brano tratto dal libro "Alpa 1956-1998 - La storia" di Davide Zerbinati, a conforto di una storia veramente mitica e che potrebbe non fine mai!

Island Packet Estero - videoTest

Video-prova un pò più seria (e completa) di quella già pubblicata nell'invito alla visita del Salone di Genova e che aveva suscitato più di qualche dubbio al nostro amico Francesco: a lui dedichiamo perciò il video seguente, e vediamo se insiste ancora a chiamare day-sailer questo gioiellino da acque blu..

DATI TECNICI
Lunghezza 11,71 m
Larghezza 3,76 m
Pescaggio 1,22 m
Sup. velica 65,78 mq
Dislocamento 8074 kg
Posti letto 4+2
Progettista Bob Johnson
Cantiere Island Packet
Prezzo 265.300 euro

Comfortina 39 (con video-prova)

Il marchio svedese COMFORTBÅTAR AB  (con sorella tedesca di Germania Comfort-Yachts Deutschland , diretta responsabile della linea Comfortina) esiste da un pò, fondato appena appena nel 1964 a Goteborg..

Il modello in questione anche.. e da qualche anno regolarmente importato pure in Italia!

 

Echi dall'ultimo salone di Genova ne riportano, infine, un'enorme quanto tardivo (ma meritato) successo di visite (l'amico del blog Gaetano ne scrive testuale: "parlare di Comfortina è d'obbligo, così come parlare di Belen al bar: è di moda ma a ragion veduta"), attenzioni scontate per una barca come questa, costruita come un prodotto classico e al passo con i tempi nello stesso tempo, senza compromessi nè concessioni sul piano qualitativo, eppure rimasto sinora poco conosciuto forse per via della poca diffusione del modello nei nostri porti (poco più di 50 unità realizzate nei cantieri svedesi, di cui ritengo pochissime giunte in Mediterraneo).

e a Noi CI PIACE..................... 

Beneteau Sense 50

Che dirNe?

Senz'altro al Salone avrà attirato gli sguardi curiosi di parecchi velisti in visita: è coraggiosa, originale, nuova, ardita e via dicendo..

Bella..? Francamente non direi, ma per il mio gusto personale evidentemente, giudizio soggettivo quindi..

Comoda? Sembra di si, visti gli spazi ed i volumi generali: Nauta Design per gli interni in loft style open space con ampie vetrate vista mare veneziano-dotate e separazione giorno/notte stile villa al mare; carena ed esterni  invece disegnati da Berret/Racoupeau, con questo imponente baglio da 486 centimetri all'estrema poppa che da vita ad un pozzetto di dimensioni monumentali sul genere "terrazza vista mare", protetto solo dalla generosa tuga e quasi completamente aperto verso poppa con relativa plancetta multipiano stile Trinità de' Monti, e nel contempo garantisce stabilità di forma alle linee d'acqua, con uno sbandamento minimo in navigazione di bolina, si dice, di appena 15°
Barca che rimane tutta da verificare, piuttosto, -dal vivo- sotto l'aspetto dell'ergonomia: notevole per esempio la comodità della discesa sottobordo, solo 3 gradini come raccomandava il Maestro Sciarrelli; mentre finché non la vedo di persona dai cataloghi non capirò mai come si accede alla cuccetta supplementare opzionale ricavate sotto al pozzetto (zona altrimenti demandata alla collocazione di tutti gli impianti di bordo e spazi di stivaggio: ma con l'accesso sempre dall'alto "a botola"? temo di si..)

Quello che invece credo (anzi TEMO!!!) questa barca rappresenti, è una vera e propria "svolta" in termini di politiche di vendite...... e vengo e mi spiego. (e facciamo un'analisi cervellotica e visionaria del mezzo, di quelle che piacciono a me!)

Beneteau è il colosso mondiale della Nautica, mica pinko pallo.

Erano altri i tempi in cui a capo del marchio francese c'era André Bénéteau in persona, primo perché erano i (mitici) anni '70, e la nautica era interpretata diversamente nell'accezione del Diporto propriamente detto,  secondo perché André in prima persona era progettista navale, mentre l'allegra Signora che oggi tiene in mano le redini del mercato navale mondiale (settore vela ma anche motore, non dimentichiamolo), dubito che si sia mai seduta al tavolo da disegno. 

(Emblematico il modello di barca a vela che André progettò per sè stesso e volle che uscisse dalle linee di produzione dell'azienda senza velleità alcuna di riscuotere successi di vendite, ed infatti non ne conobbe: il Beneteau Evasion 34 ..una specie di motorsailer "veloce" a doppia timoneria interna/esterna e 3 comode cabine in 10 metri o poco più, e che io stesso ho avuto il piacere di apprezzare, e Dio solo sa quanto ho rischiato di acquistarlo al posto della beneamata "Santippe"...)

Quel che intendo dire è: SE è il marchio Beneteau -numero 1 al mondo per produzione di mezzi navali da diporto, e che "non ne sbaglia una!"- a fare il lancio di una barca così "strana" (e la stranezza non sta nella bruttezza, ma piuttosto nell'originalità) e SE lo fa nel 2010, cioè quando sono gli esperti di marketing a decretare le linee di un nuovo progetto prima ancora che ne venga scelto il disegnatore navale, e SE lo fa nel segmento top della gamma, parliamo di 50 piedi e non certo baggiggi, con tutto quel che ne consegue in termini di numeri con il simbolo dell'euro appiccicato ed alla voce "investimenti"... bhè, permettetemi d'aver titolo a ritenere (leggasi: "temere") che potremo da qui a qualche anno essere INVASI di Sense 50, e delle sorelline (minori? non è detto! intanto il lancio del Sense 42 piedi è già stato annunciato per il prossimo Salone di Parigi) che molto probabilmente la seguiranno a ruota!  (scenario apocalittico)

E come velista e come armatore mi sento escluso anzi anche un pò inadeguato, di colpo,  passato, "avariato" direi persino, per il semplice fatto che io una barca così non solo non l'apprezzo ma nemmeno avrei gusto e voglia di possederla (sebbene ammetto che non l'ho visitata di persona e mi piacerebbe assai farlo, curioso come sono!), e di fronte ad una proposta commerciale come questa mi sento pertanto estromesso dalle logiche di marketing della più importante azienda produttrice al mondo di barche a vela:  e mi sento, o per esser più precisi "temo che presto potrei sentirmi", un velista armatore indesiderabile.

Eccovi citati 2 sms di altrettanti visitatori del Sense esposto al Salone di Genova e prima ancora a quello di Cannes, spediti ad altrettanti amici a casa:

"il Sense 50 è spettacolare, Beneteau ha scritto una pagina di storia"

"Fenomenale, barca che lascia il segno. Prezzo 234k piu' iva piu' optional. Veramente incredibile, si avvicina sempre piu' al concetto che ho della
barca a vela che diventera' standard tra 20 anni."

Serve ancora commentare?

Il Sense 50 a me fa senso, ma senz'altro colpisce nel segno! 

(frase piena di allitterazioni che potrebbe suonare come uno slogan pubblicitario, nevvero?)

Il fatto poi che costi meno di tanti altri 50 piedi sul mercato (..chiedere il preventivo del Grand Soleil 50 dei CdP che ho postato qualche giorno fà, please!), e nel contempo offre tanti tanti più mc di qualsiasi altro 50 piedi sul mercato (al limite dell'abuso edilizio in procinto d'istanza di sanatoria!), è tutt'altro che casuale; chiediamocene il perché, per lo meno: almeno tanto quanto si possa spiegare su una barca a vela di serie la presenza di un maxi schermo lcd a scomparsa nella spalliera della chaise-longue inserita in quadrato..

E la mia curiosità morbosa di vederlo di persona rimane in tal senso -e non è un gioco di parole- rivolta prima di tutto a testare con mano il livello qualitativo della realizzazione, anche perché il prezzo di suo non denuncia l'attesa di gran tripudio di legni pregiati  a vista ed assemblaggi ineccepibili!
(e ciò significherebbe anche che se tra 20 anni questo sarà diventato lo standard, non solo non verranno più prodotte barche "a vela" sotto i 50 piedi ma nemmeno di qualità eccelsa -se non marginalmente in sperduti fiordi della Scandinavia, tuttalpiù destinate esclusivamente al consumo interno..)

Barca atipica, persino, nel ragionamento ponderativo del bottegaio, talora con successo applicabile nel mondo delle barche, visto che a calcolarne un indice qualitativo "a tanto al kilo", verrebbe da dire che  pur non costando tanto, nel suo segmento, e comunque resta una barca che pesa poco rispetto a concorrenti 100% cruiser decisamente più care (un X-Yacht Xc50 pesa 3 tons in più), manifesta nel contempo malcelate velleità da open oceanico, nelle forme di carena evidentemente, che ne richiederebbero altrimenti un dislocamento assolutamente leggero (però un Jp54 progetto 100% Verdier pesa appena 9 tonnellate, cioè 5 in meno!): pare contraddittorio, cioè, come strizzi l'occhio alla concept di "crociera veloce, planando in light mode" senza -evidentemente- assumersi del tutto i rischi e le conseguenze economiche -sui costi- di una costruzione veramente light. Tanto per rimanere in casa Beneteau il riuscito Oceanis 50, pari misura dalle forme tradizionali, costa meno (209.900 euro) e pesa meno (12 245 Kg contro 14 150 Kg), il che lascia presupporre ragionando "a tanto al kilo" che le due barche siano realizzate con la stessa perizia complessiva (spessori... processi costruttivi... "quantità di grezzo"), dunque rimane difficile credere che il Sense restituisca al suo skipper i piaceri della planata a fronte di qualche sacrificio (l'organizzazione degli spazi tecnici al di sotto del pozzetto, specialmente!), posto che -logicamente- la volumetria maggiore ed il layout open space ultramoderno porterebbero a pensare di loro ad un significativo risparmio di peso (non si tratta di un deck-saloon, visto che la discesa sottocoperta avviene quasi a livello, nè si tratta di un motorsailer con pozzetto a livello del quadrato, essendo stato portato in basso il pozzetto piuttosto che ad una quota più alta gli interni!). 

Su tutto questo discorso, per concludere, rimane l'indicazione di una prova diretta in mare che non abbiamo (ancora) fatto, evidentemente come l'unica definitiva possibilità utile a capire se il Sense è "abbastanza leggero" pur senza grossi sacrifici o rinunce (altrimenti torniamo a cruiser di 14 mt x 14 tonnellate di peso messi in acqua da Henri Amel già 25 anni fà, ed avremo riscoperto il valore del solito adagio "si navigava meglio quando si navigava peggio")

Il mio "fondato timore" è, dunque, quello che per i motivi di cui al punto precedente,  e sempre rimanendo poggiati sul mercato dei 50 piedi dunque non certo alla portata di chiunque (specialmente per gli oneri di gestione, in Italia più che mai e posto barca in primis), ugualmente ne venderanno a vagoni; e se davvero come prefigura l'amico questo diventerà "lo standard per una barca a vela da qui a 20 anni", allora ci aspetta un futuro in cui *tutti* (o quasi) andranno a vela su un 15 metri, che è bello questo, e sarebbe un futuro roseo, ma anche tristemente vissuto da chi molto probabilmente comprerà una barca come questa nella più totale inconsapevolezza, sia a livello di budget (quanto serve veramente per permettersi un 50 piedi? nell'era post-crisi, e post leasing francese e post mutui subprime? ...però sotto i 45 non è mai sceso le poche volte che è andato a noleggio... 50' in acquisto è il minimo dunque.. siamo del resto nel 2020 o nel 2030! ..e chissà allora i posti barca se li avranno liberalizzati, nel frattempo!) che a livello tecnico, che tanto le vele potrebbe anche non isserle mai (e l'lcd sapientemente non è stato disposto per baglio, quindi si potrebbe vedere la partita su Sky in bolina senza vedere il campo di calcio in salita!).
Piccola chiosa: diffido sempre delle barche con capacità del serbatoio del gasolio superiore a quella delle casse dell'acqua, ma in questo caso una scorta di 830 litri di nafta imbarcabili a bordo, a fronte di appena 730 litri di  riserva max di acqua sanitaria, per una barca che strizza l'occhio ai grand voyage Amel-style, suona quasi come una mezza bocciatura, a priori!

E nel contempo, ahinoi, la razza di velisti duri e puri, quelli che puzzano di sudore e tanfo di gasolio, si sarà abbondantemente estinta! (ma io che spero di camparci 20 anni ancora, mi accontenterei che per lo meno mi chiudessero in una riserva e qualcuno passasse, ogni tanto, a lanciarmi le noccioline americane da dietro le sbarre) ...e se allora sarà davvero la Fine (e concludo), questo Sense (che nome.. "fa senso"! brrrrrr..) avrebbe proprio rappresentato l'inizio della fine! (ri-scenario apocalittico)

Spero ovviamente di sbagliarmi: ma Chi Vivrà Vedrà. 

Via di foto e filmato, e Buon Vento, per i prossimi 20 anni!

piesse: dal Big Bang però si salveranno i Catamarani, ma solo quelli più grossi oltre i 40 piedi, ed i sedicenti velisti del 2030 li guarderanno come oggi noi si va a vedere lo scheletro di un T-Rex al museo...

Grand Soleil 50 New

....la prima eco dal Salone di Genova, non ancora concluso!

Si tratta del nuovo Gs 50 NEW by Botin&Carkeek, 15 metri dai Cantieri Del Pardo dalla personalità spiccatamente "bifronte": racer nelle linee affilate ed in parecchie scelte tecnologiche (ampio l'uso del carbonio a bordo), eppure con tanta voglia di cruising nel layout degli interni, per certi versi rivoluzionario, e direi pure nella pulizia del piano di coperta (molto bella la poppa, forse solo il pozzetto non così spazioso.....)

Parimenti, le sensazioni suscitate dalla lettura dei numeri del progetto:
Loa 15,15 m
Beam 4,58 m
Immersione 2,90 m
Dislocamento 14.770 kg
Zavorra 4.550 kg
Sup. Vel. 152,66 mq
con prestazioni finali che non sono da racer puro, considerando l'evidente profusione di (vero) teak a vista  in ogni dove, fuori dentro e 3 mt intorno, che porta ad un dislocamento decisamente medio-alto, eppure dalle prove video appare una barca assai manovriera, boliniera all'inverosimile (c'è una inquadratura del windex che fa spavento..!), svelta anche nelle ariette sospinta da un piano velico bello audace e snello, ed anche sicura nella conduzione anche a equipaggio (familiarmente) ridotto o addirittura in solitario.

.....che avessero finalmente recuperato l'uovo di Colombo perso in fondo al mare?

Nelle due video-prove fresche di pubblicazione di seguito incapsulate, "Solo Vela" parla di una barca che "dopo qualche ora di navigazione" lascia "impressioni al limite dell'esaltazione", con un biglietto da visita di 6 nodi di velocità sviluppati dalla barca con appena 6 di vento reale in bolina stretta da 34°.
Mentre, recensendo il nuovo fast cruiser del cantiere di Forlì per "Fare Vela", Vanni Galgani parla, piuttosto, di un mezzo con velleità superiori, quasi un "piccolo maxi" piuttosto che un comune 50 piedi, "non la più grande delle piccole ma la più piccola delle grandi", e con una ricchezza di particolari ed un "linguaggio" che sono più quelli di un 60 o 70 piedi a livello delle sensazioni che trasmette una volta a bordo, in termini "di grande sostanza", e che dunque lo collocano al limite di progetti di pari misura ma più propriamente custom, e come tale destinata ad avere "pochi rivali nel suo segmento dei 15 metri di serie".
Il bravo Galgani al termine nella prova, infine, arriva a definire la "barca nobile ..un oggetto che è stato studiato nel dettaglio, con un impegno tale da non lasciare nemmeno un centimetro al caso".

Personalmente, da armatore di Grand Soleil a mia volta, mezzo anni '80 di 12mt fuori tutto, dunque ancora una volta trattandosi di scafo a lunghezza border-line, "la più grande tra le piccole ovvero la più piccola tra le grandi", con il confine sempre segnato un passo sotto oppure un passo oltre soltanto dalla capacità sartoriale del produttore di metterci prodotto grezzo in abbondanza, qualità costruttiva nell'assemblaggio del tutto, expertise e finiture ricche di manualità artigiana, mi ritrovo perfettamente in queste ultime osservazioni di Vanni, eppure non le avrei mai scomodate per discutere di prodotti Del Pardo dell'ultimo decennio: forse, davvero, qualcosa è cambiato.

Beneteau FIRST 435

Quando monsieur Beneteau varava bastimenti..

Oggi è un gran parlare di Beneteau, azienda e marchio leader nel campo della nautica a livello mondiale, con numeri da record in termini di varo anche in tempi di vacche magre con aziende più piccole o di nicchia in crisi, eppure lei sempre in piedi a tirare il settore con una produzione ugualmente tale da garantirle la soglia di sopravvivenza, come fosse la Fiat della nautica, che pur con tutte le cassa-integrazioni possibili resta in ogni caso inossidabilmente sulla breccia; con la linea Oceanis in campo crociera, utile ad invadere il settore delle barche da noleggio che rimane il polmone di domanda più ampio, ma anche intenta a chiamare la matita di Farr per proporre l'ennesimo scafo della linea First, per far divertire chi piace battagliare tra le boe alla domenica mattina.

Parimenti alla Fiat, laddove il marchio viene tirato in ballo come il vero responsabile della standardizzazione dei processi produttivi nella nautica e massificazione del prodotto in fase di commercializzazione, non certo il nome di Beneteau goda oggi giorno di gran credito, eppure l'azienda continua a sfornare scafi e gli armatori che li acquistano, privati piuttosto che agenzie di noleggio, ne tessono più lodi che lamentele, consci anche di confrontarsi con un colosso aziendale ramificato su tutti i continenti attraverso reti di concessionari sparsi in ogni dove, e la cui disponibilità all'assistenza non è sempre oggetto di barzellette denigratorie o articoli piccanti di Cobau su Bolina, ma spesso anche esempio di attenzione verso il cliente e di onestà. (non sono cliente Beneteau, perché non comprerei mai una barca nuova: ma se decidessi di farlo non ci troverei proprio nulla di male a rivolgermi ad un concessionario Beneteau anzi penso che potendo permettermi di garantire al contratto d’acquisto, forse proprio lo farei!).

Resta il fatto che il prodotto attuale certo non possa considerarsi l'eccellenza, nemmeno in un panorama di gamma generalisticamente di livello medio-basso, e rimanendo sull'ambito del prodotto "in serie": ci sarà sicuramente di meglio sul mercato, ma molto probabilmente si troverà anche di peggio; rimane il vantaggio del marchio di caratura mondiale, a partire dall'assistenza post-vendita capillare, e nella migliore tradizione “sistema-Fiat” si potrebbe anche aggiungere che avendo di meno a bordo ci saranno anche meno cose che si rompono, e quel che si rompe spesso si ripaga anche a poco ("a meno", sarebbe meglio.. visto che non stiamo parlando di autovetture!).

Deludo però subito coloro che arrivati a leggere fin qui immaginino che questa "barca della settimana" sia –finalmenteeeeeee!- un prodotto di gran serie, magari anche in produzione: mi spiace per loro ma l'Oceanis 37 attuale, con pozzetto formato Piazza Navona ed il trasto in tuga lungo 90 cm non troverà spazio su queste pagine, anche perché a chi piacesse quel genere di barche basta solo armarsi di un paio di scarpe comode ed andare ad ammirarle nel più vicino porto turistico, giacché le nostre banchine ne sono (tristemente) piene: oggi parleremo di Beneteau, come s'era capito già, ma torneremo indietro di una ventina d'anni per ammirarne una creazione del tempo in cui, ancora in epoca anteriore all'avvento della nautica moderna (alias target: "una settimana di crociera in Sardegna in agosto, possibilmente su barca a noleggio") anche Beneteau si confrontava con un mercato d'elite, ma non solo, anche con il mondo delle regate d'altura, e con competitors possibilmente sempre più avanti quanto a standard qualitativo, ma senza l'ambizione di superarli nel quantitativo di unità varate.

Era il tempo in cui anche Frers progettava per monsieur Beneteau, inutile dirlo, con risultati assolutamente immaginabili: era il tempo in cui i capolavori erano "anche" Beneteau.

dal Cantiere AlbSail: BA 35 & EC 37

Mini-post di barche della settimana: stavolta parola che ho poco tempo e non potrò più di tanto dilungarmi in commenti, tanto che ne metto assieme due, accomunate dallo stesso cantiere d'origine, dall'epoca evidentemente dunque dalla filosofia progettuale, e dall'opportunità di reperirle oggi giorno sul mercato dell'usato a prezzi veramente accessibili (intorno ai 30/35mila la più grande di 11 metri, tra i 20 ed i 30mila la cuginetta più piccola che è pur sempre un bel 10 metri abitabile veloce ed elegante)
Attenzione sempre nella valutazione del bene in sè, che al di là dell'aspetto economico va a mio modesto parere sottoposto al controllo di un valente perito nautico: oltre all'età si tratta di barche spesso "pezzi unici", nessuna uguale all'altra e non sono rari i casi di "singolarità" che deprezzano ovviamente l'unità (rivisitazioni importanti, allestimenti effettuati post-vendita, molte unità predisposte e sfruttate in regata).
Per il resto, io ritengo che la sostanza "ci sia".

Appresso le foto dell'EC 37 più bello che io conosca:
http://www.diavolone.it/

Ron Holland: POLARIS 37 (ALTURA 1101) & SWAN 371

ladies&gentlemen..."the Genius"

(anche) oggi "barca della settimana" atipica.. pensavo personalmente più ad un post-tributo ad uno dei progettisti navali che più ha colpito, da sempre, la mia curiosità per le barche e la nautica, ma non volevo fosse una banale carrellata dei suoi progetti e realizzazioni migliori, al che ho deciso di scegliere appena due modelli da porre sotto la lente, ed in ogni caso senza scendere nei dettagli d'analisi dell'uno o dell'altro.. ma piuttosto provare a fare un piccolo esperimento dialettico riportando alcuni brani di una conversazione avuta sul tema, per lo più in forma ovviamente "pubblica", con un addetto ai lavori, tecnico e perito nautico, che ho piacere dunque con l'occasione di ospitare su queste paginette.. Francesco Cannarsa da Termoli, alias il "mastro di bordo"

Toni Pierobon, dentista yachtsman (ALPA 12,70 & ALPA 42)

Questa settimana niente "barca della settimana".. ma barche, più d'una, e che barche.
Un pezzo di storia che non mi sogno minimamente di recensire in prima persona, ma piuttosto soltanto ne cito la narrazione da altri più correttamente già data. Buona lettura.

Antonio (Toni) Pierobon. Un nome che per l'Italia e gli italiani appassionati di yachting e mare evoca momenti di grande gloria, di regate corse e vinte nei più importanti e insidiosi campi dei regata d'Europa, da parte non di un professionista, ma semplice appassionato.

Il dottor Pierobon, veneto d'origine, al termine del secondo conflitto bellico, abbandonò la sua città adottiva, Milano, e si trasferì a Londra, dove aprì uno studio dentistico. Il nostro amava passare i lunghi fine settimana tra le banchine dei marina inglesi, e soprattutto nell'isola di Cowes, uno dei fulcri mondiali della nautica da diporto. Tra queste fredde brezze anglosassoni, Pierobon si appassionò definitivamente alla vela, e tra l'altro strinse amicizia con alcuni dei "padri" europei del moderno yachting. Non si può scordare tra questi John Illingworth, Jack Laurent Giles e, in particolare, l'estroso e indimenticabile Uffa Fox, autore, oltre che di quei meravigliosi cinque volumi che ancora oggi costituiscono un must per gli appassionati di vecchie barche e architettura navale in genere, di una meravigliosa raccolta di antichi e caratteristici canti marinari (Uffa Sings, Sea Shanties and Jack Ashore Songs, Londra, 1960) Nel 1957, divenuto uno dei più importanti dentisti del mondo, all'apice della sua carriera professionale, membro dell'American Association of Endodentists, dell'Academy of Gnatology e dell'International College of Dentists, Toni Pierobon lasciò Londra e fece ritorno in Italia, portando nella sua valigia tre cose che saranno fondamentali nella sua futura vita di uomo sportivo: Una membership al prestigioso Royal Thames Yacht Club (insieme con il fraterno amico Croce, allora presidente dello Yacht Club Italiano, gli unici due italiani ammessi a quella antica e blasonata istituzione), un nome da dare ad una barca a vela (Al Na'Ir, scelto tra quelli dei velieri citati negli annali dei Lloyd's), e un progetto di J. Francis Jones per un piccolo sloop (m 9.42 fuori tutto, m 6.90 al galleggiamento, 2.46 al baglio, 1.61 di pescaggio) che nello stesso anno venne costruito da uno sconosciuto maestro d'ascia che lavorava in un capannone apparentemente insignificante nell'entroterra di Rimini: Roberto Carlini.

Pochi anni più tardi Toni Pierobon raccontò all'amico Olin Stephens della grande maestria, precisione e tecnica del Carlini, e lo convinse a farsi accompagnare in una gita in Romagna, per andare a visitare quel piccolo e sconosciuto cantiere che, salvo sporadici casi, fino ad allora aveva costruito minuscole imbarcazioni con fasciame a clinker (con le tavole sovrapposte a spigolo).

I due, a bordo di un VW maggiolino preso a noleggio, partirono da Milano alla volta di Rimini. Tra Stephens e Carlini l'intesa fu fulminante e immediata. Pierobon, con il benestare dei fratelli Stephens che avevano già pronto un progetto per una barca adatta alle caratteristiche da lui specificate, affidò a Carlini la costruzione della sua nuova creatura. L'essere un costruttore non di moda e ancora agli inizi della carriera, era la garanzia che i progetti esecutivi sarebbero stati seguiti alla lettera, senza che si corresse il pericolo che il maestro d'ascia apportasse modifiche non volute dall'architetto, cosa, purtroppo invece, assai in uso nella cantieristica italiana, in particolare in quegli anni in cui alcuni costruttori si arrogavano il diritto di saperne ben di più di progettisti di provata fama internazionale.

Quell'anno, su disegno Sparkman & Stephens (n° 1386 C2) fu varata Al Na 'Ir II, un cutter lungo fuori tutto m. 12,64, al galleggiamento m 8,98, m 3.04 di baglio, 1,87 di immersione, 74 metri quadri di superficie velica e un dislocamento di 10.378 Kg.

STRATOS 12 - CANTIERI DEL SERCHIO

Questa settimana torniamo sul versante rarità, ma con la dovuta precisazione che non tutto quel che è raro è necessariamente anche prezioso.
Lo STRATOS 12 è raro semplicemente perchè vi sono pochi pochissimi esemplari in giro ancora naviganti, e perché proviene da un cantiere esso stesso di dimensioni minime e di produzione ridotta; la fama del cantiere non è certamente delle migliori, eppure qualche interesse questa barca lo mantiene ugualmente, per il suo layout da macina-miglia, e per il suo valore che nel mercato attuale risulta assai contenuto, a tal punto da risultare un'opzione valida per chi richiede una barca da viaggio comoda e marina e senza molte pretese di carattere estetico, pratica e senza fronzoli, ben motorizzata (di solito monta 50cv Perkins o Nanni o Mercedes) e semplice da condurre anche per equipaggi inesperti, essendo ampiamente sottoinvelata; una barca oltretutto, per le ragioni su esposte, specialmente, anche dal budget d'acquisto estremamente contenuto. (Discorso a parte ovviamente andrebbe fatto riguardo alla realtà portuale italiana, quanto alle spese di gestione e mantenimento, che per un 12 metri come questo diventano nella norma quasi insostenibili, e per una barca del genere quasi inopportune immaginando quanto incidano percentualmente rispetto al valore del bene in sè! Però ci sono anche piccole realtà fortunate e felici, circoli, darsenette semiprivate, polisportive ecc.. e quindi anche codesta imbarcazione merita d'esser dignitosamente approfondita!)

MOODY 34 (MOODY 346/35)

Moody 34 - cant. Marine Project Ltd. (Plymouth)

Tre dati tecnici al volo, tanto per capire di che si tratta:
Lft 10.20, Baglio di 3 metri e mezzo abbondanti e Pescaggio di un metro e mezzo circa, 5 tonnellate belle larghe di dislocamento mosse da una superficie velica di circa 60 mq (o un motore da 35cv), con 180 litri circa di riseva di acqua e 160 circa di gasolio (numeri da "sailmotor" insomma, niente di nuovo..)

Scelta opinabile questa settimana del modello “sotto la lente”, ma ho talmente tanti buoni motivi per questa scelta che non potete nemmeno immaginarveli! Visto –però- che questo è un blog e non una testata giornalistica specializzata, e ve ne racconto spesso di tante ed inutili sulle mie scorribande né debbo render conto ad alcuno dei contenuti, mi par doveroso farvi partecipi anche delle mie scelte, a partire da questa, e giustificare così anche la lunghezza della trattazione che inizio a temere sarà quella del record.

I motivi, dunque:

- questo modello di barca “l’ho imparato tardi”, nel senso che l’ho conosciuta ed apprezzata solo da quando è scattata in me la passione per le barche inglesi, non del tutto “originale”, ma che quando mi ha travolto mi ha preso a tal punto da spingermi a passare al setaccio siti di barche inglesi per notti intere;

- per le stesse ragioni al tempo del famoso post sulle barche d’antan non avevo ancora gran conoscenza di cantieri e modelli di barche inglesi, ma specialmente non avendone apprezzato appieno le virtù e la filosofia nautica, specialmente, non ne avevo –mea culpa- incluso alcuna in quel famoso elenco, ed a questa mancanza ritengo sia doveroso da parte mia prima possibile rimediare;

- si tratta di una barca tutt’altro che rara, giacché prodotta in gran numero di esemplari dal cantiere nel corso di lunghi anni di produzione, ma ugualmente poco nota nei nostri mari, avendo ottenuto larga diffusione ovviamente oltre Manica, ma anche nel Mediterraneo Orientale, con numerose unità naviganti, sempre sotto UK-flag, in Grecia e Turchia: ritengo personalmente il modello tutt’altro che nordico, molto adatto per esempio all’Adriatico, e strano quindi il fatto che contrariamente a molte barche scandinave se ne trovino poche nei nostri porti;

- ragionare intorno al Moody 34 mi serve come ottimo pretesto per fare un discorso più ampio, che mi frulla in testa da un po’, riguardante l’eterna diatriba “pozzetto centrale Si/pozzetto centrale NO”: che il “central cockpit” abbia un gran fascino credo sia indiscutibile, o per lo meno diciamo che non mi considero l’unico a subirlo, eppure ponderando bene le scelte mi sono in un certo senso trovato a ridiscutere con me stesso circa questo giudizio, individuando tutta una serie di connotazioni nell’ ”aft cockpit” che mi ha spinto ad apprezzarlo nuovamente;

- su questo modello di barca mi sono preso una tale infatuazione da essermela studiata così bene da averne trovato infine anche i difetti, o per lo meno quelli che mi sono sforzato di considerare tali, come mera consolazione personale, nel momento in cui sull’inserzione dell’unità in vendita su un sito broker croato (uniproprietario, un anziano signore inglese arrivato all'età di abbandonare la vela, disposto a cederlo a prezzo veramente risibile), ed a cui facevo da mesi la “posta”, è apparso improvvisamente il suffisso “SOLD” mandandomi nella più totale delusione (e di quella barca precisamente, come si tratti di una “vecchia fiamma”, sono le prime foto che inseriscò di seguito come contorno alla spiegazione).

Grand Soleil 34

Questa settimana che concorre con le feste natalizie, pubblichiamo la "barca" in versione ridotta!
..il tema della settimana del resto è un modello talmente famoso e diffuso che non ha bisogno di presentazione alcuna, e piuttosto gli va solo reso giusto tributo e merito (manca per esempio ed incredibilmente, un' "Associazione di armatori"..), e per farlo ripesco una serie di articoli tematici tratti da riviste e giornali, raccolti negli anni a testimonianza della mia (malcelata) passione per questa leggendaria Barca!

..e non metto neppure foto, benché ne avrei molte, perché basta fare un giro per un qualsiasi porto per trovarne all'ormeggio numerose unità (bianche per lo più, ma molte anche in blu, e spesso anche gialle o celesti!), ma se siete pigri basta sempre Google per spulciare le numerosissime inserzioni di vendita.. e chissà che non scatti la molla per questo -già bestseller- autentico pezzo di storia della nautica nostrana!

CHASSIRON GT

Oggi "chicca". Barca francese da veri francesi, quindi barca da viaggio prima di tutto, ma tra le francesi da viaggio andiamo a pescare un modellino con fattezze e fascino da "vecchia bizzocca" eppure ancora apprezzatissima tra i cuginetti velisti d'Oltralpe. Anzi: si potrebbe dire che la parola stessa Chassiron rappresenti per loro un mito della vela paragonabile, con le dovute proporzioni, a quanto per noi italici possano evocare le realizzazioni storiche di cantieri come Sangermani o Craglietto; e la scelta nella ristrettissima gamma di questi celebri velieri da grandi navigazioni ricade sul modello mediano: tra il piccolo familiare GC ("grand croiserie") e l'inarrivabile TDM di 13 metri ("tour de monde" e non serve aggiungere altro!), vediamo l'intermedio ed equilibrato 11 metri GT ("grand tour"). Di seguito un paio di foto di insieme, in cui spicca la splendida coperta (in legno) e la chiglia lunga "oceanica" (scafo invece interamente in vtr), di un esemplare armato a sloop (esiste anche un'opzione di armo a ketch, assai tipico sugli Chassiron): il pozzetto è comunque centrale e raccolto, il cavallino accentuato, la tuga rialzata appena fino oltre l'albero, la poppa a curvatura negativa. Ancora di seguito una breve scheda tecnica poi alcuni "dettagli" che contano.

Builder: Chassiron Designer: Chantier Richard à Marenne Dimensions LOA: 11,5 m Beam: 3,6 m Draft: 1,7 m Engines Engine(s): Diesel Engine(s) HP: 49 Engine Model: Perkins Tankage Fuel: 150 l Water: 350 l

NAUTIC SAINTONGE 43 RORQUAL

Rieccoci con la nuova barca (vecchia) della settimana: giacché le scorse pubblicazioni hanno suscitato solo commenti entusiastici circa le "scelte editoriali", ma nessuno a contenuto tecnico che potesse accendere anche un mini-dibattito a tema, e siccome che oggi è festa e non lavorano nemmeno i blog, questa settimana pubblico una barca senza personale sforzo alcuno: solo dati tecnici e foto, ma dulcis in fundo... il commento di un appassionato armatore! ..chi meglio di lui può descriverla, tessendone lodi e virtù?







Progettista: Anzepy Brenneur

LFT	13,37	mt
LWL	11,50	mt
BAGLIO (max)	4,08	mt
DISLOCAMENTO	13500	kg
ZAVORRA	--	kg
PESCAGGIO STANDARD	2,05	mt
SUPERFICIE VELICA	113	mq
RISERVA ACQUA	600	lt
RISERVA GASOLIO	400	lt

Di seguito alcune belle foto tratte dall'inserzione di vendita di un esemplare esposto su Yachtworld, per la cifra veramente modica di 40mila euro circa, forse meno.. ovviamente sta in Francia!

Baltic 35 J&V

(di questi tempi che vanno di moda le vecchiette arzille e rinnovate..)



è stato il mio wallpaper per anni, non serve dire altro: parafrasando il rag. Fantozzi: il mio "sogno mostruosamente proibito"

ORCA 43

L’ Orca 43 venne pensata da Dick Carter come una barca in grado di competere nelle Admiral’s Cup dei primi anni ’70 nell’ambito del regolamento IOR. Carter, in particolare, studiò a fondo il regolamento IOR in modo da sfruttare appieno le sue possibilità ed ottenere un veloce scafo con il minimo rating possibile. Sono molto originali, per esempio, i disegni del timone con un corpo notevole che prosegue la linea dello scafo e la parte inferiore dell’opera viva, praticamente piatta.

Anche il trim-tab serve a sfruttare il regolamento IOR nel calcolo del rating e, nello stesso tempo, a compensare la tendenza orziera nelle andature di bolina.

La forma dello scafo è molto elegante ma molto differente dalle forme moderne. Si notano, in particolare, il grande slancio di prua, il piccolo specchio di poppa triangolare e alzato sulla linea dell’acqua. Anche in pianta l’Orca 43 si distingue per la prua e poppa molto rastremate e ampio corpo a mezza barca. La coperta è flush-deck e la fa apparire molto spaziosa.

La costruzione iniziò presso il cantiere Sailboats di Crespellano (BO) che in seguito cambia nome in Cantieri del Pardo ed è famoso per la lunga serie di Grand Soleil e per gli alti standard di costruzione. La costruzione dello stampo dell’Orca 43 viene seguita direttamente dal disegnatore americano Dick Carter così come l’attuazione dei primi prototipi di cui uno fu commissionato e acquistato da Raoul Gardini nello stesso periodo.

Giuseppe Giuliani, l'imprenditore romagnolo che nel 1970 aveva rilevato il fallimento della Sailboat in quel di Forlì aveva lavorato già con Carter nella realizzazione per esempio del Carter 37, ma ponendosi l'obiettivo di realizzare qualcosa di nuovo e diverso, inizierà il suo sodalizio con Jean Marie Finot che diede poi luogo al varo del primo Grand Soleil 34 qualche anno dopo, decidendo piuttosto di fermare la produzione dell'Orca in Romagna.

Dopo la costruzione di un numero molto limitato di prototipi (probabilmente 4) gli stampi furono ceduti ai Cantieri Navali Fiumicino (Roma) che, in seguito, li passò ai Cantieri Navali Nautical Fiberglass (Roma). Questi cantieri, con alcune modifiche, li utilizzarono per mettere sul mercato, fino al 1984 circa, alcune decine di Orca 43, alcune anche in versione ketch. Questi cantieri, in qualche modo, utilizzarono standard un po’ inferiori di costruzione.