Spurgare il circuito del diesel

brutale copia-incolla dal blog del nostro amico Roberto, articolo senza contro-prova giacché il suo SunLegend 41 "BRANCALEONE" se ne va in giro per l'Atlantico con dentro il prezioso carico costituito dalla sua splendida famigliola, e con un propulsore di bordo Perkins identico al nostro..

Un sistema semplice per spurgare il circuito del gasolio, quando per esempio si cambiano i filtri.

In genere il sistema di alimentazione prevede serbatoio --> prefiltro decantatore --> pompa di alimentazione --> filtro motore --> pompa di iniezione --> iniettori.
Lo spurgo del sistema (per ingresso aria, o cambio filtri, o insufficiente afflusso carburante) prende in genere molto tempo, la levetta della pompa di alimentazione butta poco gasolio, spesso è in posizione opposta rispetto alla pompa di iniezione (perkins), eventuali ingressi nascosti di aria non sono immediatamente visibili, ecc.
Entra in scena la grande protagonista: la pompetta a palloncino usata per alimentare i fuoribordo.
 
Ne ho messa una fra il serbatoio e il prefiltro, lasciando un paio di metri di tubo.

I vantaggi.
1.Il cambio di un prefiltro intasato si può fare in alcuni minuti, orologio in mano. Si cambia la cartuccia (o lo si apre per pulire), si apre la vite di spurgo, si pompa a sufficienza e si riavvita.
2.Un ingresso d'aria fino alla pompa di iniezione (es gasolio che sciaguatta e lascia entrare l'aria) aggiunge poco tempo allo spurgo: si spurga il prefiltro, si spurga il filtro e poi la pompa a iniezione sempre spingendo gasolio con la pompetta, con uno due metri di tubo flessibile si riesce a pompare e vedere contemporaneamente i bulloni di sfiato, lo spurgo si può fare da soli. Spurgo completo di tutta la linea di alimentazione a bassa pressione in pochi minuti, sempre cronometrando
3.Uso diagnostico: guardate una volta la pompetta a motore acceso in carico, per farvi un'idea se/quanto venga depressa dal flusso di gasolio in condizioni normali (in genere molto poco o nulla).
Se il motore si spegne o cala di regime guardate di nuovo la pompetta, se la trovate schiacciata:
a)provate ad aprire il tappo del serbatoio - se la pompetta si rigonfia molto probabilmente avete lo sfiato del serbatoio tappato;
b) se aprendo il tappo del serbatoio la pompetta non si rigonfia molto probabilmente un po' di alghe o sedimenti vari sono andati a tappare l'uscita del gasolio dal serbatoio; già avete un paio di cosette da andare ad accomodare 4. La pompetta mette in pressione quella parte del circuito di alimentazione che in genere è in aspirazione (dal serbatoio alla pompa di alimentazione), per cui se avete rimontato male per esempio la cartuccia del prefiltro, essendo in pressione vedrete del gasolio uscire; molto più difficile viceversa identificare delle infiltrazioni di aria quando il sistema è in aspirazione dalla pompa di alimentazione
Svantaggi
Con un serbatoio molto sporco, i sedimenti possono bloccare le valvoline della pompetta. Ho provato a passarci dentro del gasolio sporco e comunque ce ne vuole prima di bloccarla, in ogni caso visto quel che costa basta comprarne una di scorta, e cambiarla se si nota che il prefiltro si blocca troppo spesso (in attesa di pulire il serbatoio). In alternativa, metterla dopo il prefiltro, in tal caso riceverà gasolio pulito però non la si potrà usare per la diagnosi.Invece della pompetta a mano si può usare una piccola pompa elettrica: anche questa però potrebbe intasarsi, e poi a lasciarla girare mentre si spurga si riversano tonnellate di gasolio in sentina da tutte le viti di spurgo.

Un ulteriore aggeggio utile, sempre per spurgare da soli, è un interruttore a pulsante con due fili che vanno al positivo del relais del motorino di avviamento e al positivo del motore di avviamento (almeno così nel mio motore, verificate con il vostro). Indipendentemente da cosa si colleghi, lo scopo è quello di poter far girare il motore stando dentro: utile per i motori nei quali bisogna spurgare anche gli iniettori (si fa girare il motore ad libitum standolo a guardare da vicino, riavvitando i condotti man mano), o anche solo per far fare il mezzo giro al motore quando la levetta della pompa di alimentazione è bloccata, sempre senza bisogno di avere accesso al pannello di controllo del motore che in genere è fuori o disturbare gli ospiti che possono continuare a bersi tranquillamente la birretta in pozzetto.

Venga venga Dottò: in retro all'ormeggio

Un interessante annotazione sulle manovre di ormeggio in banchina, in retro, tratto da Solo Vela di Aprile 2003, ed in cui si fa notare la reale differenza di manovra, e semplicità della stessa, tra le barche dotate con trasmissione tradizionale in linea d'asse e quelle con piede Sail Drive: do la mia parola, prima da armatore di barca con linea d'asse e popò di skeg sul timone, poi di altra barca con il "piedino"... che è tutto vero!!!



S-Drive o in linea d’asse: sono i due tipi di trasmissione che si trovano sulle imbarcazioni a vela.
Una barca in S-Drive monta l’elica su di un piedino che si trova quasi al centro della carena, quindi molto distante dal timone; la turbolenza che l’elica genera con la sua evoluzione si disperde prima di arrivare alla pala e di conseguenza la barca continua a rispondere perfettamente al timone.
Invece, l’elica montata al termine di una linea d’asse, si trova molto vicina al timone, in alcuni casi proprio a ridosso di questo, ciò fa sì che tutte le turbolenze create dall’elica in retromarcia investano la superficie della pala e che questa non sia più in grado di dirigere la barca efficacemente.
E’ un po’ come quando ci si trova su di un mulinello o sulla scia di una nave: il timone immerso nelle turbolenze non ha più presa sull’acqua e quindi non governa.

Nelle trasmissioni in linea d’asse, l’elica è molto vicina al timone e le turbolenze prodotte da questa, impediscono alla pala di svolgere la sua funzione di governo. Per governare in retromarcia con un’elica vicino al timone, bisogna prendere l’abbrivio e poi fermare l’elica. L’acqua riprenderà così il suo scorrimento laminare. Con la trasmissione in S-drive, l’elica è distante dal timone e le turbolenze da questa create non interferiscono con l’azione del mezzo di governo.

Una barca con trasmissione in linea d’asse,
in fase di ormeggio di poppa deve
posizionarsi con un angolo sull’asse del
proprio ormeggio tale da annullare
l’effetto dell’elica che spingerà la
poppa a destra o sinistra a
seconda del senso di rotazione

Una barca con
trasmissione in S-Drive si
limiterà a posizionarsi
sull’asse del proprio
posto barca e venire in
retromarcia

Ormeggio di poppa con vento per una
barca in linea d’asse. E’ importante
filare l’ancora sull’asse
dell’ormeggio e procedere
avanti per trovare una
posizione che prenda in
considerazione l’effetto
del vento.

Con vento, una barca con il
piedino filerà l’ancora sull’asse
dell’ormeggio e procederà
a posizionarsi leggermente
dissasata. Quindi retrocederà
in linea retta sfruttando
lo scarroccio

Nodi

Scordarsi di conoscerli tutti, ma per lo meno i 5 basic seguenti, sarebbe il caso di impararli "a menadito"........

1. Gassa d'amante: nodo jolly per tutte le evenienze
2. Una volta e due mezzi colli: di solito si usa per bloccare una cima d'ormeggio ad un palo terra
3. Nodo alla bitta: no comment..
4. Nodo piano: per congiungere due cime di ugual diametro (ma anche matafioni, gerli, ecc ecc)
5. Nodo parlato: fondamentale per legare i parabordi alla draglia, ma non solo..
6. (optional) Nodo Savoia: nodo di chiusura per eccellenza

Molti altri, non solo per uso marinaro, sul sito Animated Knots, anche in versione iPod!

Bolina gioie e dolori (di Giancarlo Basile)

un vecchio illuminante articolo del Com.te Basile !

«Due volte il percorso,tre volte il tempo,quattro volte la rogna»

Raggiungere dal punto di partenza il punto di arrivo nel più breve tempo possibile: è questo, naturalmente, il criterio basilare nella scelta della rotta di ogni tipo di imbarcazione che si accinge ad intraprendere una navigazione.

Nella navigazione a motore è in genere una scelta relativamente semplice: si traccia la rotta di minor percorso, normalmente costituita da una spezzata di lossodromie, e si cerca di seguirla accuratamente alla velocità consentita dalla potenza del motore e dallo stato del mare. Si è così ragionevolmente sicuri di arrivare a destinazione nel minor tempo possibile. Si può dire quindi che nella navigazione a motore la rotta di minor tempo normalmente coincide con quella di minor percorso.

Quest’affermazione è tutt’altro che vera nella navigazione a vela, indissolubilmente legata alla direzione e forza del vento, e più influenzata dalle correnti marine, considerato il fatto che la velocità media del veliero è inferiore a quella dell’imbarcazione a motore. Per cominciare, esiste un settore dei 360° dell’orizzonte, a cavallo della direzione di provenienza del vento, assolutamente vietato al veliero. L’ampiezza di questo settore è determinata dalle due rotte che il veliero riesce a seguire stringendo al massimo il vento sui due bordi, e varia in maniera molto considerevole in funzione delle caratteristiche del veliero oltre che delle condizioni del vento e del mare. Mentre per la Vespucci, per fare un esempio, il settore vietato è dell’ordine dei 150° nelle migliori condizioni, per una moderna imbarcazione da regata può ridursi ad una settantina di gradi. Tralasciando i casi limite, si può dire che per una imbarcazione da diporto “onesta” il settore vietato è di un centinaio di gradi, ossia più di un quarto dell’arco dell’orizzonte.

Se il punto di arrivo è compreso in questo settore, occorre fare buon viso a cattiva sorte e assumere l’andatura di bolina stretta, scegliendo il bordo che si avvicina di più alla rotta di minor percorso (Fig. 1).

fig.1

E intanto ci si comincerà ad adattare all’idea di un bordeggio, che spesso comporta una navigazione alquanto disagiata (Due volte il percorso, tre volte il tempo, quattro volte la rogna: così veniva definito il bordeggio dai marinai delle passate generazioni!). Mentre naviga di bolina, l’accorto timoniere comincerà a fare alcune osservazioni, e a porsi dei problemi. Se segue una andatura molto stretta, con le scotte cazzate al massimo, è vero sì che vedrà la prua più vicina a quella che lui vorrebbe, ma è anche vero che difficilmente sarà soddisfatto della velocità che riesce ad ottenere. Puggiando di 5° e filando un tantino le scotte la velocità migliora decisamente. Puggiando altri 5° la velocità continua a migliorare, ma la prua si scosta ancora dalla mèta e il percorso di conseguenza di allunga (Fig. 2).

fig.2

Quale sarà allora il compromesso migliore tra prua e velocità? Anche il timoniere esperto che conosce bene la sua barca e la sa portare al meglio avrà continuamente in mente questo dilemma. Il suo “campo di incertezza” sarà però molto più ristretto di quello del principiante, il quale tuttavia farebbe bene a studiare attentamente questa faccenda, se desidera salire di qualità più rapidamente.

La VMG

VMG in inglese sta per “Velocity Made Good”, che tradotto alla lettera sarebbe “velocità fatta buona”. VMG è un termine ormai entrato stabilmente nel mondo della vela, come tanti altri di origine anglosassone, e bisogna tenerselo, anche perché il termine corrispettivo italiano pare che non sia mai esistito. La si potrebbe chiamare “Velocità utile” o “Velocità di avvicinamento”, in quanto la VMG altro non è che la componente utile della velocità. Se si fa rotta diretta da A a B, la VMG coincide con la velocità dell’imbarcazione. Se invece la rotta si discosta di un certo angolo dalla congiungente AB, la VMG risulta minore della velocità istantanea: tanto minore quanto maggiore è l’angolo di scostamento dalla congiungente AB, fino ad annullarsi quando quest’angolo è di 90°. Graficamente la VMG si trova facilmente (Fig. 3).

fig.3

Basta tracciare la congiungente tra il punto nave A e il punto di arrivo B, la rotta effettivamente tenuta e la velocità istantanea, misurata con una scala a piacere. Proiettando la velocità sulla congiungente AB, si ottiene la VMG, che si misura con la stessa scala scelta prima. Nel caso di Fig. 3 la velocità dell’imbarcazione è di 4 nodi. La VMG risulta di 3,6 nodi. Ciò significa che in quel momento la velocità di avvicinamento a B è di 3,6 nodi. Navigando a vela è questa la velocità che conta, e la scelta della rotta più breve va fatta con lo scopo primario di fare in modo che la VMG sia in ogni momento la massima possibile. Per chi ricorda i rudimenti della trigonometria, la VMG non è che il coseno dell’angolo di scostamento dalla rotta diretta, moltiplicato per la velocità istantanea. Con i calcolatori digitali è facilissimo trovarla. Nel caso di Fig. 3, l’angolo di scostamento è di 26° e la velocità di 4 nodi. La VMG risulta, col calcolatorino, di 3,59 ... nodi, contro i 3,6 trovati graficamente. Disponendo del calcolatore, quindi, non è necessario fare operazioni grafiche. Basta sapere la rotta che si dovrebbe tenere, quella che invece si sta mantenendo, e farne la differenza, che è l’angolo di scostamento. Il coseno di quest’angolo per la velocità istantanea dell’imbarcazione è la VMG. I tasti da spingere sul calcolatorino sono in successione: 26°, cos, X, 4, = Tornando alla Fig. 2, sapendo ora cos’è e come si trova la VMG, si fa presto a stabilire che, nel caso particolare, la rotta più conveniente è quella a 45° dal vento, alla quale corrisponde la maggiore VMG (Fig. 4).

fig.4

In pratica, quando si va di bolina, tutto questo lavoro non si fa: lo fa cioè istintivamente il timoniere, con la sensibilità che ha acquistato con la pratica. Egli cioè “sentirà” qual è il compromesso migliore fra la prua e la velocità; e cercherà di mantenere sempre al meglio questo compromesso. In altri termini, manterrà la VMG intorno al massimo valore, compatibilmente con le condizioni del momento. Procedendo sul bordo con le mure a sinistra per andare da A a B, ad un tratto si dovrà virare di bordo. Quando? Per rispondere a questa domanda è bene considerare che la VMG, man mano che si procede con le mure a sinistra, va sempre più diminuendo. Ciò a causa del fatto che ’angolo fra la rotta effettiva, che supponiamo costante, e la congiungente punto nave -punto di arrivo va gradatamente aumentando (Fig. 5).

fig.5

Quando questa congiungente (A’B nel disegno) sarà orientata esattamente controvento, la VMG sui due bordi sarà uguale. Da quel momento in poi comincerà ad essere più favorevole l’altro bordo. Per mantenere al massimo la VMG sarebbe quindi necessario virare in continuazione. Ma ogni viramento fa perdere velocità, che bisogna poi accortamente riacquistare, per cui si andrà avanti per un po’. Una buona regola è quella di virare quando la congiungente A’B è ruotata di 5°, dopo aver oltrepassato la direzione del vento (Fig. 6).

fig.6

Ciò porta alla tecnica del bordeggio entro un settore di 10°, col vertice sul punto di arrivo B e con la bisettrice coincidente con la direzione di provenienza del vento (Fig. 7).

fig.7

Con questa tecnica ci si garantisce dagli effetti di un salto di vento, sempre possibile, se non addirittura probabile. Effetti che talvolta possono essere benefici, talvolta invece nefasti. In realtà, se si fosse sicuri che il vento si mantenesse costante in direzione e intensità in tutta l’area interessata dal bordeggio, non varrebbe la pena di effettuare tanti viramenti di bordo; basterebbe tirare un lungo bordo con le mure a sinistra o a dritta indifferentemente, e virare quando si è in posizione tale da arrivare a B con un altro lungo bordo. Ma ciò accade raramente, perfino nelle regate a triangolo, dove i percorsi sono relativamente brevi e i tempi di qualche ora soltanto. In pratica il vento a volte scarseggia, a volte dà buono. Per fare un esempio, se, dopo aver effettuato un ipotetico lungo bordo con le mure a sinistra (Fig. 8) il vento girasse di una quarantina di gradi in senso antiorario, al momento di virare risulterebbe proveniente dritto dalla mèta e si dovrebbe ricominciare a bordeggiare.

Se invece si fosse rimasti a bordeggiare nel settore dei 10°, al girare del vento si sarebbe potuto raggiungere B con un solo bordo.

fig.8

Riassumendo, dovendo bordeggiare da A a B è opportuno: 1. Scegliere il bordo che avvicina di più a B. 2. Proseguire sul bordo fino a quando il rilevamento di B supera di 5° la direzione del vento. 3. Virare di bordo e, se il vento gira, ricominciare dal punto 1. Se invece, resta, costante, continuare a virare come descritto al punto 2. 4. Quando si è abbastanza vicini a B, cioè in vista della mèta e a non più di un quarto di miglio, continuare su un bordo, uscendo fuori dal settore (Fig. 7), virando quando l’angolo tra la prua e il rilevamento di B è il doppio di quello che l’imbarcazione riesce a stringere col vento vero (da non confondere col vento apparente, che è quello mostrato dalla bandierina in testa d’albero o dai nastrini legati alle sartie). Per sapere quanto stringe la barca, basta prendere nota delle prore bussola sui due bordi e dividere per due la differenza. Questo è anche il sistema più pratico per accertare la direzione del vento vero. Una vecchia regola diceva di virare quando la mèta era al traverso, o un po’ a poppavia del traverso. Le imbarcazioni medie di oggi stringono alquanto di più, per cui adottando la vecchia regola può capitare di dover poi puggiare per il punto di arrivo. Ciò non è un gran male, ma i regatanti sanno bene quanto cammino può far perdere!

Il bordeggio in poppa

L’andatura in poppa non è la più veloce. Ciò è tanto più vero quanto più il vento è leggero. Anche il principiante si accorge che la velocità aumenta considerevolmente quando dall’andatura di poppa piena viene all’orza di una ventina di gradi solamente. Il perché sta nel fatto che il vento apparente, al minimo dell’intensità nell’andatura in poppa, aumenta subito orzando e, quel che è più importante, ruota visibilmente di più di quanto si sia orzato. Ciò migliora molto il rendimento aerodinamico delle vele. Dovendo andare da A a B col vento in poppa, non è quindi detto che sia la rotta diretta quella che farà arrivare a B nel più breve tempo possibile. Ciò potrà avvenire solo nel caso che il vento sia sufficientemente forte da far mantenere all’imbarcazione la sua massima velocità. In condizioni di vento medio, e ancor più di vento leggero, conviene sempre orzare per una rotta più al vento, facendo così camminare la barca molto meglio. Anche in questo caso il timoniere sarà assillato dal dubbio: “se orzo vado più veloce, ma debbo poi strambare, e quindi fare un percorso maggiore. Mi conviene? E quanto debbo orzare?” Qui le considerazioni fatte sulla VMG sono più facili da mettere in pratica che non nel bordeggio controvento, dove è la sensibilità del timoniere a giocare il ruolo determinante. Occorre però disporre di un misuratore di velocità oltre che della bussola. Partendo dal vento in poppa basta orzare di 5° in 5°, aspettando ogni volta che la velocità si stabilizzi, e prendendone nota. Durante queste prove è bene governare alla bussola, facendo attenzione a tenere la prua più ferma possibile per il tempo necessario a far stabilizzare la velocità. Un semplice grafico, come quello di Fig. 9, o una ancor più semplice operazione col calcolatorino elettronico, chiarisce subito quale delle quattro o cinque rotte sperimentale consente la maggiore VMG, ed è quindi presto determinata la rotta più veloce, anche se più lunga di quella diretta.

fig.9

Volendo fare le cose “un tanto al chilo”, si orza di una quindicina di gradi con vento medio, e fino ad una trentina di gradi con vento leggero. Se il vento è leggerissimo si potrà orzare anche di 40-45°. A un tratto si presenterà il problema di quando strambare. Il concetto è semplice: si stramba quando, prendendo il vento sulle altre mure, sotto lo stesso angolo, si ha anche la prua su B. In pratica ciò avviene quando l’angolo fra la prua e la direzione di B (che è il rilevamento polare di B) diventa il doppio dell’angolo fra la poppa e la direzione del vento vero (Fig. 10).

fig.10

Questa può essere apprezzata a occhio con discreta approssimazione, osservando le piccole increspature che il vento disegna sulla superficie delle onde. Mentre queste ultime non sempre hanno la stessa direzione di avanzamento del vento, le increspature sono sempre perpendicolari al vento stesso. Anche il rilevamento polare di B può essere apprezzato a occhio. Il rilevatore portatile tuttavia è decisamente più accurato dell’occhio nudo. Per impiegarlo correttamente occorre farsi dare la lettura della bussola nel momento in cui si prende il rilevamento. La differenza tra i due valori è il rilevamento polare. Anche per apprezzare la direzione del vento vero ci si può aiutare col rilevatore portatile, traguardando nella direzione perpendicolare alle increspature. Se il vento non è esattamente in poppa, si sceglierà per primo il bordo che più avvicina a B, e si stramberà seguendo la regoletta esposta prima (Fig. 11).

fig.11

Se infine il vento gira, occorre strambare subito, oppure continuare sulle stesse mure a seconda di come gira, allo scopo di mantenere la VMG sempre al massimo valore possibile. In pratica, si puggia quando il vento dà scarso e si stramba quando dà buono. Tutto quanto detto prescinde dalla presenza di corrente e dalla conoscenza più o meno attendibile dei venti locali: ad esempio, sapendo che c’è una elevata probabilità che il vento a un certo punto giri in una determinata maniera, o che la corrente possa influire, può essere senz’altro conveniente cominciare un bordeggio, sia in prua che in poppa, partendo col bordo sfavorevole. Sono queste le carte che giocano i regatanti. Tuttavia non essendo pratici locali, piuttosto che tentare la sorte conviene certamente attenersi alla regola di cercare di avvicinarsi alla mèta con la migliore VMG.

Giancarlo Basile (ottobre 2007)

Eroi ed antieroi degli oceani

 doverosamente divulgo.........

L'ingresso è gratuito con obbligo di iscrizione: tel. 041.5200884
email: segreteria@compvela.com
(e prima dell’inizio delle proiezioni, sarà offerto dalla Compagnia della Vela un Buffef, il che non guasta)

i Jet Streams

Cosa sono veramente e c'entrano mica con gli aerei supersonici?!?! (risp. SI!!!)

Si è già detto, o si sa, (o per lo meno si presume che si sappia!!!), che lo spostamento d'aria comunemente chiamato VENTO avviene da un punto dove la pressione è maggiore ad un punto dove la pressione è minore, tuttalpiù a meno dell'effetto dovuto alla rotazione terrestre (eff. Coriolis), secondo cui la massa d'aria tende ad avere un moto rotatorio, in senso orario per le alte pressioni ed antiorario per le basse pressioni nel nostro emisfero.

Altro effetto -e conseguente dimostrazione- della legge di Coriolis, è il cosidetto "girasole" tipico delle brezze marine termiche che, come si usa dire, seguono nel loro progresso orario quanto a direzione, il sole: se, al sorgere del sole, avessimo due sensibilissimi barometri, uno sulla costa e l'altro sulla superficie del mare, noteremmo un'abbassamento di pressione su quello posto a terra (perché l'aria ascende riscaldandosi la terra più in fretta dell'acqua) ed un'aumento di pressione su quello posto in mare. Si forma così un moto rotatorio in cui l'aria si scalda alzandosi da terra, si raffredda in quota, riscende sull'acqua e da qui viene nuovamente richiamata da terra dove c'è bisogno di altra aria da riscaldare e mandare in alto.

 

Rimanendo in tema -giacché dedicare al "girasole" un post a sè mi pareva eccessivo!- si osserva come lo spostamento dell'aria in alta quota vada più o meno direttamente da Ovest ad Est, parallelamente a linee che congiungono punti di uguale pressione - che sono dette isoipse, per distinguerle dalle isobare che viceversa congiungono punti di uguale pressione al suolo -, ed il vento che si genera è chiamato vento geostrofico.

Sulla superficie terrestre o marina il vento non corre parallelamente alle linee di ugual pressione, ma come è noto e per l'effetto congiunto della rotazione terrestre, nelle basse pressioni tende, con moto antiorario, a convergere verso il centro con un'angolazione di 10/20 gradi rispetto alle isobare e nelle alte pressioni tende a divergere dalle isobare con la stessa angolazione. 

Il punto conclusivo è il seguente, fondamentale: l'evoluzione del tempo non è determinata solo dalle masse d'aria vicine al suolo ma anche da quelle che si scontrano a 6/10 Km d'altezza, alle quali quote le differenze di temperature e pressione sono molto più nette che in superficie con la conseguenza che si generano venti assai forti, da un minimo di 60 km ora ad un massimo di 400 km ora. 

Queste correnti sono appunto dette "a getto" o JET STREAM e sono quelle che gli aerei cavalcano generalmente sulle rotte nel nord Atlantico per tornare verso l'Europa, risparmiando ore di volo e tonnellate di carburante. 

Indicatori in cielo della direzione delle correnti in quota sono i Cirri, che con la loro caratteristica forma "a unghia" indicano un forte vento in quota e nel loro peregrinare prevalentemente da W verso E, in direzione generalmente differente dal moto delle nuvole più basse, sono altrimenti utili a rappresentare la famosa regoletta "dei Venti Incrociati", già trattata su queste pagine QUI, e che molto banalmente di nuovo riepiloghiamo, nell'accezione valida per l'emisfero boreale:

-Stando spalle al vento se le nubi alte avanzano da sinistra il tempo peggiorerà
-Stando spalle al vento se le nubi alte procedono da destra il tempo migliorerà
-Se le nubi alte e quelle basse procedono nella stessa direzione il tempo resterà invariato
 

Pulizia del Teak di coperta

......e non rispondetemi subito: "Teak Wonder" perché m'incazzo!

(molto più di quanto mi sono già incazzato ricevendo dal mio negoziante di fiducia la spiegazione del lavoro da fare ed il preventivo di spesa con i prodotti di cui sopra!)

piuttosto chiaritemi qualche dubbio da analfabeta del teak:

- idropulitrice si / idropulitrice no ???

ne ho comperata una "apposta" in offerta al discount, per la stessa ragione (se non si rompe in 15 giorni!) non credo che abbia una gran pressione di lavoro, però ho letto sul libro di Zerbinati "Lavori a bordo" a proposito del teak, testuale e categorico: "MAI usare l'idropulitrice!"

- teak cleaner professionali: quali?

(il mio negoziante, quello stesso di cui sopra, ne paventa uno nuovo tipo impregnante a base "acquea" anziché "petrolchimica", marca Ferrotone.. mi pare!) e specialmente: quante mani, quanti prodotti, quanti cicli? (quanti euri???)

- sbiancante si  / sbiancante no?

visto che ci sono quelli maniaci della preservazione assoluta del legno -mancati restauratori o antiquari- che dicono che è un acido e come tutti gli acidi al legno alla lunga non fa bene...

- olio si / olio no ??? (di lino o di giogioba?) 

ma a questa domanda vedendo anche come il lavoro va fatto, e quali risultati da (restituzione dell'olio suddetto ad ogni risciacquo per tutta la vita, agevolazione allo sporco di annidarsi nel legno pasticciandosi ed impastandosi dentro, giusto per cementarsi per bene in tempo per il prossimo ciclo di pulizia, varie ed eventuali) mi sarei dato già una risposta: NO (e vi prego non provate nemmeno a smontarmi da questa convinzione essendo pure l'unica che ho!)

- rimedi della nonna???

le ricette qui si sprecano: chi dice acqua e limone (in un secchio d'acqua 4-5 limoni tagliati e spremuti), chi l' acido ossalico (ma perché esiste davvero? e dove si compra? tutti ne parlano tutti lo usano, ma io temo sia solo un mito o una favola o si trovi solo nel "piccolo chimico"..),  chi sapone neutro (ph 5.5 come quello per l'igiene intima..), altri last al limone acqua tiepida e panno morbido (quello per i piatti, cioè..), CIF crema quella per i gabinetti (!), sapone di Marsiglia (in scaglie o "chante claire alias il gallo del pulito"?), varichina diluita (1 litro per 4-5 litri di acqua), Ace blu (a quale essenza di profumo?), sapone naturale alias "lisciva" l'unico vero ed originale rimedio nonna made, ecc ecc ecc  ...... senza dire che poi -ovviamente- ogni ricetta "della nonna" che sia tale c'ha pure i suoi trucchi che in quanto tali non sono dati a sapere... (intervenendo sul legno preventivamente già bagnato o da asciutto?? facendo agire i rimedi prima e per quanto tempo? c'è chi usa acqua con il 10% di varichina bagnando il teack la sera e risciacqua la mattina dopo ...) 

- spazzola morbida / spazzola dura ???

qualcuno addirittura ho sentito dire usa la scotch-brite, la spugnettina verde della 3M.. consigli ben accetti (e gradite foto!), i più talebani un pennello a setole morbide genere quello da barba!

- lungo senso delle venature / in senso trasversale alle venature??? (in diagonale?!?!?!)

come eseguire correttamente utilmente e specialmente senza far danni, l'operazione vera e propria di pulizia MANUALE?? (rigorosamente in posizione di preghiera islamica, e con la prua della barca rivolta verso la Mecca..) 

- tempistica degli interventi ???

una volta all'anno (spero..) ovvero ogni quanti mesi (settimane ..inorridisco)? pre- o post- pausa invernale?

- opzione zero???

(leggasi: secchiate di acqua di mare durante la crociera estiva e amen, e lascio che la Natura faccia il suo corso..)

- (portare la barca in Turchia come ha fatto il mio amico che se ne è andato a Marmaris [*] e poi non è più tornato, o qualcuno dice persino in Thailandia e farsi rifare il ponte nuovo pagando da mangiare a tutta la truppa impegnata in coperta per un paio di settimane?)

[*] vedasi foto seguenti, del nuovo ponte in teak "turco" di cui adesso si pregia la coperta della ns. cuginetta Gs 343 "Adventure", partita per il Paradiso dei velisti e logicamente mai più tornata indietro...

il saluto alla Bandiera

All’incontro con una nave militare, i bastimenti mercantili (e quindi le unità da diporto) devono effettuare il saluto alla Bandiera, ammainando a metà la propria Bandiera Nazionale, da rialzare a segno solo dopo aver incrociato o ricevuto risposta dalla nave da guerra con analoga manovra di parziale ammainata e rimessa a segno
della propria Bandiera.

Quando su una unità da diporto la Bandiera sia invergata ad un’asta senza drizza, il saluto viene reso togliendo l’asta dal suo supporto ed abbassandola fino al bordo di murata, per poi rialzarla e riporla nella primitiva
posizione. Nella tradizione velica la nave mercantile ammainava e rialzava, contestualmente alla Bandiera, anche il fiocco più a proravia.

Trovandosi nei paraggi di una nave militare quando questa rende il saluto a salve, le imbarcazioni da diporto, ove possibile, se a motore fermano i motori, se a vela mettono la prua al vento salutando contemporaneamente con la bandiera fino alla fine delle salve.

Il saluto fra imbarcazioni da diporto si rende ammainando una sola volta il guidone sociale.

il Motion Comfort Ratio

Motion Comfort Ratio was developed by Boat Designer Ted Brewer. 

The formula predicts the speed of the upward and downward motion of the boat as it encounters waves and swells. The faster the motion the more uncomfortable the passengers.

Thus, the formula predicts the overall comfort of a boat when it is underway. Higher values denote a more comfortable ride.

As the Displacement increases the motion comfort ratio will increase.

As the length and beam increases the motion comfort ratio will decrease.

(si capisce o debbo tradurre??)

La formula matematica è la seguente,
MCR = Disp / (2/3*((7/10 * LWL)+(1/3 *LOA))*Beam4/3 )

ma in rete non mancano i "calcolatori automatici" di cui voglio segnalare il seguente: Sail Calculator v3.53. (tra l'altro sono presenti un sacco di barche già inserite quanto a dati geometrici ed è possibile anche effettuare il confronto diretto tra due modelli selezionabili dall'elenco.. e non mancano anche altri "indici" di gusto e bontà, a partire dai soliti "rapporti" fino al sofisticato indice di "sicurezza" Capsize Ratio)

Andate a divertirvi giocando con i numeri!!!

(cercate la vs barca in elenco e la confrontate con centinaia di altre, e se non la trovate potete sempre aggiungerla inserendo i dati e sottoporli al webmaster con un semplice tasto "submit"!)

Per concludere, di seguito metto il conteggio relativo ad una serie di barche con indice decisamente elevato, dicendo che sotto i 20 dovrebbero iniziare le preoccupazioni (Transpac 52, Motion Comfort=14.91 !!!) e oltre i 50 via di sonni tranquilli (sorprendente il MC di 49.53 per l'Amel Sharki !); per inciso il nostro "SANTIPPE", Grand Soleil 39, si pregia di un ottimo 28.68.

il Motore Entrobordo: Segnali di Fumo

il nostro motore diesel "ci parla" dallo scarico..


>>> Fumo BIANCO: è vapore (acqua rimasta nello scarico, o nella marmitta).
- pressoché normale d'inverno, o "a freddo"
- anche il gasolio sporco può dare questo risultato
- può indicare anche uno scambio termico difettoso (fascio tubiero dello scambiatore incrostato?) o peggio (possibile concausa/conseguenza) una guarnizione della testata logora e da sostituire (controllare la testa dunque, se il sintomo persiste..)

>>> Fumo NERO: indica particelle di carbone allo scarico.
- motore "vecchiotto": sintomo di compressione non ottimale
- motore recente: possibile sovraccarico alla linea d'asse (elica sporca, o se richiudibile, mal regolata?)
- più generalmente (anche tracce "oleose" sull'acqua?) è sintomo di iniettori da pulire (oppure di un filtro dell'aria sporco e da sostituire)

>>> Fumo BLUastro: eccesso di olio combusto.

- se l'olio ha in qualche modo raggiunto la camera di combustione gli anelli di tenuta dei pistoni debbono esser logori, e le scorie di olio bruciato finiscono anche per intaccare le valvole intasandole (..sintomo non buono, comunque il motore presenterà anche una perdita di performance e se stenterà anche ad accendersi sarà necessaria una revisione)


e vai col disco...........

Previsioni meteo via Grib

Spesso pubblico "istantanee meteo" in bei colori fluo, e qualcuno incuriosito mi ha chiesto l'origine dei dati e relativo prodotto grafico.. quindi mi pare più utile svelare il mistero spiegando il più semplice sistema che io conosca per stabilire il tempo che -molto probabilmente- farà...

Si tratta sempre di file Grib. 

Ove GRIB sta per GRIdded Binary, e trattasi di un formato per la distribuzione e diffusione di dati metereologici il cui pregio fondamentale, oltre all’essere diventato uno standard mondiale adottato uniformemente da tutti i principali istituti meteo pubblici e certificati (NOAA ad esempio), è la relativa compattezza dei file: il file contiene i dati meteo più importanti (vento, pressione, temp, nubi, precipitaz, umidità ecc....) in formato testuale e non in formato "immagine", dunque di per sè è molto piccolo, ma in più è possibile attraverso il programma di lettura del file stesso individuare in via preliminare l'area geografica di nostro interesse, e richiedere il dettaglio esclusivamente di quella zona.

La previsione arriva fino a 7 giorni successivi, e si può anche modulare la dimensione del file da scaricare, anche preselezionando un periodo diverso, e persino decidendo di scaricare le carte sinottiche agli orari principali o piuttosto quelle riferite all'intervallo di tempo più ridotto di appena tre ore.

Dal lato dunque dell'utente finale, tralascio i tecnicismi e passo direttamente a esporre l'interfaccia definitiva: i programmi che conosco sono due, ed in entrambi i casi il software permette di collegarsi in automatico pigiando un semplice tastino a video, al server Noaa, scaricare le mappe di interesse, e visualizzarle.

-il primo sw, che è quello che uso io, si chiama ZYGrib (http://www.zygrib.org/), credo sia francese e si scarica a questa pagina, licenziato Open(GNU) quindi libero e disponibile per tutti i S.O.; link per WINdoz in fondo per la versione tradotta in italiano, e link in fondo anche per le mappe ad alta risoluz ma di cui si può fare anche a meno in questa fase (pesano 100 MB e non cambia nulla ai fini della gestione del programma, solo rendono più dettagli tipo nomi di città.. per l'uso nautico quasi inutili insomma)

-il secondo si chiama Ugrib, che è invece americano, ed il cui sito di riferimento è http://www.grib.us/; nasce come il primo "reader" dei grib, rilasciato credo direttamente dalla società che li ha realizzati per la prima volta, il programma comunque è free e l'eseguibile pesa appena 2 mega, previa registrazione gratuita altrimenti obbligatoria per il download. Io non lo apprezzo essendo solo in inglese e francese..

Ambo i casi, una volta installato sul proprio pc in maniera elementare il software prescelto resta solo da scaricare i file grib: come detto le dimensioni sono sempre MINIME perché si seleziona la zona di interesse sulla finestra direttamente tracciata sulla mappa e arrivano le info meteo SOLO di quella zona, ovviamente georeferenziate (molti software di plottaggio di ultima generazione, come MaxSea o OpenCPN permettono anche la lettura dei grib scaricati sulla stessa interfaccia di navigazione, dunque leggendo la situazione meteo rapportata alla nostra posizione e la nostra rotta! ..ne possiamo parlare a parte..).

Quanto alle dimensioni dei file, che sono la vera potenza di fuoco del formato super compatto, da renderli per esempio utilissimi anche a chi in oceano sfrutta costosi collegamenti satellitari a pacchetti di dati, faccio l'esempio di un file che includa come zona Corsica e nord Sardegna e così arriva a 80 kb scegliendo la risoluzione massima (7 giorni, ogni 3 ore), ma selezionando una risoluzione più bassa (7 giorni sempre ma ogni 6 ore) il file diventa di appena 29 kb!!!

buoni Grib, e speriamo che non piova!

Check-list per il rimessaggio invernale

..reperito in rete, mi pare ben fatto, anzi pure troppo! (maniacale, insomma...)

Prima di mettere la barca a secco è opportuno fare una serie di operazioni di manutenzione che serviranno a preservare la barca ed i suoi accessori dai rigori dell'inverno. E' consigliato di fare queste operazioni PRIMA di mettere la barca in secco e non all'inizio della stagione. Il motore in particolare avrà grandi benefici da un cambio dell'olio in questo periodo anzichè all'inizio della stagione. Inoltre in caso troviate dei problemi avrete tutto il tempo di risolverli prima della stagione delle crociere. 

Isobare Strette, Vento Forte: Come misurare l’intensita’

Il gradiente barico è il rapporto tra due isobare e la loro distanza. Leggendo una carta meteo, più è grande la distanza tra due isobare e meno sostenuti saranno i venti in quella zona.
Ma come calcolare qual è effettivamente la forza del vento?

Innanzi tutto bisogna avere una cartina meteo con i valori della pressione a terra. Se nella carta non sono presenti le scale della latitudine e longitudine, bisogna riportare, il più fedelmente possibile, le isobare sulla carta nautica. Questo passaggio si rende necessario, perché occorre misurare in miglia la distanza esistente tra due isobare. Questo valore va incolonnato, nella tabella sottostante, con la latitudine del punto rilevato.

Incrociando i due dati (distanza e latitudine ) si ha l’intensità del vento.


DISTANZA IN MIGLIA              20   30   40  50  60  70  80  90  100  110  120  130  140  150  160
LATITUDINE                                                        VENTO IN NODI
35°                                        141  94  71  57  47  41  35  31   28    26    22   19     16   13     10
40°                                        126  84  62  50  42  36  31  28   25    23    20   17     14   11     9
45°                                        114  76  58  45  32  32  29  25   23    21    17   15     13   10     8               
50°                                        106  70  52  42  35  30  26  23   21    19    16   14     12   9       7

A titolo d’esempio supponiamo che la distanza tra l’isobara dei 1010 hPa e quella dei 1014 hPa sia di 100 miglia. Ci troviamo nelle vicinanze di Capri, quindi all’incirca sul quarantesimo parallelo. Incrociando i due dati (100 miglia e 40° latitudine) si stabilisce che in zona ci sono circa 25 nodi di vento.
 
Attenzione però, la tabella è valida per quelle cartine meteo che riportano le isobare con valori che aumentano o diminuiscono di 4 hPa.
 

Impianto elettrico Primario e Batterie, Atto 3 (la terapia)

Breve riassunto delle puntate precedenti:

atto 1, l'ANAMNESI 
(ovvero: "Houston... abbiamo un problema..")

atto 2, VISITA & DIAGNOSI
(ovvero: "kiamave un tottttòveeee..kiamave un tottttòveeee..")

Una volta acquisite tutte le informazioni preliminari del caso e "subìto" il primo responso diagnostico con relativo preventivo di spesa, diciamo che ci eravamo lasciati, prendoci una pausa decompressiva per capire esattamente la strada migliore da seguire, che fosse percorribile economicamente parlando ma che anche desse un minimo risultato!

La "sostenibilità economica" del progetto non può evidentemente essere raggirata, i problemi evidenziati vanno risolti con conseguente onere di spesa, ma le volontà anzi i desideri di up-grading vanno aggiustati da bene e condizionati onde renderli fattibili, altrimenti i progetti rischiano di restar tali, dunque le riflessioni che abbiamo fatto sono di due ordini diversi:

1) no agli sprechi: si impone dunque un ferreo riciclaggio di tutti i componenti dell'impianto integri, in questa fase anche quelli meno "desiderabili" purché funzionanti
2) no al superfluo: si impone un'attenta analisi dei bisogni effettivi di barca in assetto da crociera ed equipaggio, onde evitare acquisti in eccesso
3) si alla flessibilità: nel tempo, attraverso una pianificazione degli interventi differita nel tempo su più step di avanzamento, e nello spazio, attraverso una diversificazione degli "investimenti" già a partire dalla scelta delle possibili fonte energetiche.

Impianto elettrico Primario e Batterie, Atto 2 (visita & diagnosi)

O per meglio dire lE visitE, due e ricevute a domicilio, e non certo dal medico della mutua

quanto invece dal bravo elettrauto di fiducia, indicato dalla nostra gemellina vicina di ormeggio Gs39 "Tawhiri", che dalle sue mani è già passata per un potenziamento degli impianti elettrici di bordo quasi "da manuale".

Questi i responsi Diagnostici, in ordine ai nostri problemi di "tensione" ed alle nostre ambizioni di up-grade in chiave radaiola (poi via alle critiche in commento, mi raccomando ragazzi!):

- delle due batterie di bordo, due gemelle in acido libero sigillate marca BOSCH da 100 Ah, la più vecchia, se di vecchia si può parlare avendo appena 15 mesi, risulta kaputt, difettosa all'origine a quanto è lecito supporre: espone tra 9 e 10 volt e mezzo e non si salva (c'avessimo solo avuto uno straccio di scontrino fiscale o fattura ce la si faceva buona in garanzia, peccato!);

- la seconda, imbarcata in luglio poco prima di lasciare Fiumicino è invece evidentemente ok;

- analogamente a quanto accade su "Tawhiri" l'ipotesi di potenziare il parco batterie con una terza unità, separando possibilmente il trio di accumulatori su due banchi separati per motore e servizi, è percorribile, anzi mentre "Tawhiri" ha la terza batteria extra inbucata in un vano semisegreto sotto il carteggio (stava la prima ancora che la barca arrivasse a Caorle sotto le cure del nostro comune tecnico, avendo già ricevuto il potenziamento in epoca e dalla proprietà precedente), da una veloce misura del vano stagno al di sotto della seduta del carteggio, che ospita le due attuali batterie, è verificata la possibilità di aggiungervi anche la terza al piano di sotto, a livello inferiore dunque poco sopra la sentina, orientata prua-poppa, e come del resto indicato sul manuale del proprietario (che indica il Gs39 come fornito all'origine con due batterie standard, più una terza "opzionale"), ed anzi le misure dello spazio sono quelle tipiche di un banco standard da 100 Ah: lungh. 350 mm, largh. 175 mm, altezza 230 mm (insomma in Del Pardo le misure le prendevano bene prima di tagliare i pannelli di teak..)

........resta da capire dunque il "tipo" di batteria da imbarcare... e qui tutti i discorsi fatti per via epistolare con il nostro amico esperto e di cui è già stata lasciata traccia , tornano in auge, accoppiati adesso -ovviamente- a tante cifre con il simbolo dell'euro appiccicato in calce: come da preventivo sommario per una batteria da un centinaio di ampere/ora, di ultima generazione con tecnologia AGM, servono a spanne 300 eurozzi; in ossequio a quanto indicato in precedenza dal nostro amico si potrebbe rischiare e comperare UNA sola Agm da 90Ah in luogo di DUE acido libero spendendo infine un pò meno, ottenendo una resa non dissimile, e caricando anche meno peso a bordo, ma a detta dell'installatore questa opzione sebbene "intelligente" (si capisce che cambiando tutte le batterie di bordo, magari passando a 3 unità, e scegliendo tutte AGM come ha fatto "Tawhiri", il discorso sarebbe scevro da ogni rischio, ma anche il conto diventerebbe assai salato!) andrebbe ugualmente a scontrarsi con il nostro caricabatterie da banchina, di non meglio definita marca e modello ancorché recente (< 5 anni), e potenza nominale di carica di 25A, che a detta del tecnico risulterebbe "piccolo" e specialmente inadeguato quanto a tecnologia di ricarica, per ottenere il meglio dalle AGM: poca capacità di ricarica, in questo caso solo il 12% dell'ammontare degli accumulatori, significa che una sola notte in banchina durante la crociera potrebbe non essere sufficiente a riportare le batterie provate dall'uso intenso a pieno regime di carica; la mancanza di certezze circa l'algoritmo di ricarica rischia di rendere al tempo stesso vano l'investimento economico sulle batterie AGM, giustificabile oltre tutto in ragione della loro PRESUNTA durata nel tempo solo con un "uso" attento nei cicli di scarica e specialmente ricarica elettronicamente gestita e controllata

- la richiesta di un preventivo per un caricabatterie "evoluto" ci fa desistere, infine, da ogni ulteriore approfondimento: un oggetto adatto alle nostre esigenze, con metodo di carica a 3 stadi ("bulk" a corrente costante / "absorption" a tensione costante / float o "di mantenimento", senza rischi di sovraccarico), tipo un oggettino come questo ritratto appresso senza andare lontani (Mastervolt Chargemaster da 50A) ci viene proposto dal tecnico a costo francamente eccessivo per le nostre umili risorse (600 euriiiiiiiii, porrrrrr@à##!£$%&!!!) e ci spinge ineluttabilmente in una specie di fase REM, di indugio che tende al semi-ripensamento, al punto che urge insomma una pausa di riflessione e decompressione (se non si vuole propendere immediatamente alla Opzione Zero, e non ne facciamo un bel nulla!)

(ed in più, in questo caso, anche la seconda -o terza- batteria, cioè quella ancora attualmente integra con soltanto una crociera estiva a carico, andrebbe a sua volta sostituita, perché l'adesione alla tecnologia AGM, un pò come tutte le filosofie moderne ed un pò new age, impone una scelta di tipo assoluto, con l'obbligo della sostituzione integrale anche della batteria integra, il che ci è parso un tantino talebano come comportamento.. visto che sarebbero 200 euro ancora sprecate e mandate in fondo al mare.. anzi no li no, che inquinano!)

Conclusione dell'atto 2: ATTENDERE PREGO.  
(notare fumo che esce dalle orecchie, please..)

..to be continued.........

Impianto elettrico Primario e Batterie, Atto 1 (l'anamnesi)

...botta e risposta con l' (amico) esperto!

IL QUESITO:

ciao e buongiorno carissimo,
ti scrivo perché ho un problema di batterie... discutendo mi avevi lasciato anche il tuo email personale del lavoro e lasciato la disponibilità anche a fornirmi assistenza, oltre che il "materiale", ed adesso che ho qualche noia "elettrica" ho pensato di scriverti......... come avrai forse letto sul forum ho preso la barca nuova, un Grand Soleil 39, e già mi pareva mal dotata a livello di batterie, ma adesso ho anche scoperto che sono messo ancora peggio..

Webasto or not Webasto

..e sicuramente codesto is not the problem, visto che stamattina la colonnina di mercurio (a Tn) segnava 5 sopra lo zero ed a Caorle la cara Santippe si sarà svegliata ugualmente sotto i 10°C, e vieppiù di caldo non è morto mai nessuno: semmai il problema -"un grossssso problema" citando lo zio di Johnny Stecchino- sarebbe il costo del gadget seguente (Airtop 3900 EVO) e relativa installazione come da progettino modestamente prodotto dal sottoscritto ing... (il primo preventivo ci ha mezzo acciaccato, si può dire?!)

edit: già che se ne è parlato nei (tanti) commenti, inseriamo per la "par condicio" anche l'alto riscaldatore lecitamente ammissibile, simile al 3900evo ancorché di poco più potente quanto a potere calorifico e portata d'aria, a fronte di consumi di gasolio e corrente appena superiori... (ma "pare" dotato di serie di centralina elettronica per la programmazione delle accensioni)

Eberspacher Airtronic D4 (versione 4000 watt)