ma poi insomma... chi è Santippe?

anzi, per esser precisi: chi era?

La figura di Santippe è diventata, nell’immaginario collettivo, un’ icona: la donna bisbetica per antonomasia.
Socrate sposa Santippe nel 421. Mettono al mondo 3 figli: Lampsco, Sofronisco e Menesseno.

In un periodo in cui la donna era completamente sottomessa all’uomo, la figura di Santippe spicca notevolmente per la sua irascibilità e irriverenza nei confronti del marito. Santippe è stata considerata non solo nell’antichità, ma anche nelle epoche successive, come un esempio paradigmatico della donna non solo fastidiosa, ma addirittura insopportabile.

Si dice che Socrate sia riuscito a far ragionare tutti, tranne che la moglie. O che abbia intrapreso la filosofia , proprio perché aveva accanto una donna insopportabile.
Esagerazione (sembra che Santippe fosse antipatica ad alcuni allievi di Socrate) o leggenda, questo rapporto rende ancora più mitica la figura di Socrate.

E' rimasto proverbiale il suo rapporto con la moglie Santippe: 
"Alla moglie che gli disse: 'Tu muori innocente', 
ribattè: 'E tu volevi che io morissi colpevole?' "

Un altro giorno, si racconta che Socrate stava dialogando con un suo seguace nel cortile di casa.
Santippe, appena arrivata, cominciò ad inveire contro di lui. Quindi, si affacciò alla finestra e gli rovesciò una brocca d’acqua sulla testa.
E allora Socrate con la sua imperturbabilità: ”Di cosa vi meravigliate: dopo che Santippe aveva tanto tuonato, era inevitabile che piovesse.”

"Una questione di ordine"

"Ordine e precisione, sia sul piano culturale che materiale, sono condizioni indispensabili per l’efficienza di una nave e per la vita dell’equipaggio, e diventano addirittura condizioni vitali nei momenti di difficoltà.

Il limitato spazio disponibile a bordo, impone di mantenere una nave e un comportamento ordinati.

Un brano di Senofonte (Economico, VII, 11-17) risulta molto esplicito a questo proposito, presentandoci uno scrupoloso quanto saggio aiutante del "pilota", quello che, dice Senofonte, chiamano proreta,
intento a controllare l’attrezzatura della sua nave:

< Mi sembra che io vidi una volta l’ordine più bello e più preciso, Socrate,
quando salii su un grosso battello fenicio per visitarlo. Notai
moltissimi attrezzi distribuiti in pochissimo spazio, perché ci
vogliono moltissimi attrezzi di legno e cordame per far ormeggiare
e salpare una nave, e per navigare ha bisogno di molte delle
cosiddette attrezzature sospese, è armato con macchine belliche
contro le navi nemiche, trasporta molte armi per l’equipaggio e,
per ogni mensa, contiene tutte le suppellettili di cui gli uomini
si servono in casa. Oltre a tutto ciò, contiene le mercanzie che
il proprietario della nave trasporta per trarne guadagno. Tutto
ciò di cui parlo – disse – stava in uno spazio non più grande di
una stanza capace di contenere dieci letti. Mi resi conto che ogni
cosa stava disposta in modo che non fosse di impaccio all’altra.
Né la si dovesse cercare o fosse difficile da spostare, in modo da
non far perdere tempo quando c’era urgente bisogno di essa. Mi
accorsi che l’aiutante del pilota, quello che chiamano uomo di
prua della nave, conosceva così bene il posto dove stava ogni cosa
che, anche stando fuori, era capace di dire dov’era, e quanti
esemplari ce n’erano, non meno di chi conoscendo le lettere
dell’alfabeto, sappia dire quante lettere ha il nome di Socrate e
come sono disposte. Vidi anche, disse Iscomaco, che in un momento
di riposo ispezionava tutto ciò di cui si può avere bisogno in una
nave. Mi meraviglia, egli disse, di quest’ispezione, e gli chiesi
che cosa facesse. E quello rispose così: “Straniero, controllo,
nel caso dovesse succedere qualcosa, come sono conservate le cose
nella nave, se qualcosa manca o se è difficile da usare. Quando il
dio scatena la tempesta sul mare, disse, non è possibile andare in
cerca di quello che serve né si può impiegare un attrezzo
difficile da usare. Il dio è ostile ai pigri e li punisce. Ci si
deve accontentare se soltanto evita di distruggere quelli che non
fanno errori, e, se salva coloro che lo servono nel modo migliore,
si devono rivolgere molte grazie agli dei”. Io dunque, vista tutta
questa accuratezza nel mettere a posto le cose, dissi alla moglie
“Noi saremmo proprio trascurati se coloro che stanno sulle navi,
per quanto piccole, trovano il posto, mantengono l’ordine e la
disposizione delle cose, anche sballottati dal mare, e sono
capaci, anche in preda al panico, di trovare subito quello che gli serve.> ".

tratto da: Stefano Medas  - “Gli uomini e il mare: l’arte di navigare nel mondo antico” - Rivista ARCHEO agosto 2004 – De Agostini Rizzoli

scelta della barca: la Rule #1

"poppe a cuore - puppe a pera"

(in ricordo di Carlo Sciarrelli, ma anche di Francesco Nuti)

Eroi ed antieroi degli oceani

 doverosamente divulgo.........

L'ingresso è gratuito con obbligo di iscrizione: tel. 041.5200884
email: segreteria@compvela.com
(e prima dell’inizio delle proiezioni, sarà offerto dalla Compagnia della Vela un Buffef, il che non guasta)

il saluto alla Bandiera

All’incontro con una nave militare, i bastimenti mercantili (e quindi le unità da diporto) devono effettuare il saluto alla Bandiera, ammainando a metà la propria Bandiera Nazionale, da rialzare a segno solo dopo aver incrociato o ricevuto risposta dalla nave da guerra con analoga manovra di parziale ammainata e rimessa a segno
della propria Bandiera.

Quando su una unità da diporto la Bandiera sia invergata ad un’asta senza drizza, il saluto viene reso togliendo l’asta dal suo supporto ed abbassandola fino al bordo di murata, per poi rialzarla e riporla nella primitiva
posizione. Nella tradizione velica la nave mercantile ammainava e rialzava, contestualmente alla Bandiera, anche il fiocco più a proravia.

Trovandosi nei paraggi di una nave militare quando questa rende il saluto a salve, le imbarcazioni da diporto, ove possibile, se a motore fermano i motori, se a vela mettono la prua al vento salutando contemporaneamente con la bandiera fino alla fine delle salve.

Il saluto fra imbarcazioni da diporto si rende ammainando una sola volta il guidone sociale.

Nave VESPUCCI a Chioggia 13.05

anche Seneca

Non esiste vento favorevole per il marinaio che non sa dove andare.

(Lucio Anneo Seneca)

capolavori di Mylne

da ammirare in religioso silenzio..

Toni Pierobon, dentista yachtsman (ALPA 12,70 & ALPA 42)

Questa settimana niente "barca della settimana".. ma barche, più d'una, e che barche.
Un pezzo di storia che non mi sogno minimamente di recensire in prima persona, ma piuttosto soltanto ne cito la narrazione da altri più correttamente già data. Buona lettura.

Antonio (Toni) Pierobon. Un nome che per l'Italia e gli italiani appassionati di yachting e mare evoca momenti di grande gloria, di regate corse e vinte nei più importanti e insidiosi campi dei regata d'Europa, da parte non di un professionista, ma semplice appassionato.

Il dottor Pierobon, veneto d'origine, al termine del secondo conflitto bellico, abbandonò la sua città adottiva, Milano, e si trasferì a Londra, dove aprì uno studio dentistico. Il nostro amava passare i lunghi fine settimana tra le banchine dei marina inglesi, e soprattutto nell'isola di Cowes, uno dei fulcri mondiali della nautica da diporto. Tra queste fredde brezze anglosassoni, Pierobon si appassionò definitivamente alla vela, e tra l'altro strinse amicizia con alcuni dei "padri" europei del moderno yachting. Non si può scordare tra questi John Illingworth, Jack Laurent Giles e, in particolare, l'estroso e indimenticabile Uffa Fox, autore, oltre che di quei meravigliosi cinque volumi che ancora oggi costituiscono un must per gli appassionati di vecchie barche e architettura navale in genere, di una meravigliosa raccolta di antichi e caratteristici canti marinari (Uffa Sings, Sea Shanties and Jack Ashore Songs, Londra, 1960) Nel 1957, divenuto uno dei più importanti dentisti del mondo, all'apice della sua carriera professionale, membro dell'American Association of Endodentists, dell'Academy of Gnatology e dell'International College of Dentists, Toni Pierobon lasciò Londra e fece ritorno in Italia, portando nella sua valigia tre cose che saranno fondamentali nella sua futura vita di uomo sportivo: Una membership al prestigioso Royal Thames Yacht Club (insieme con il fraterno amico Croce, allora presidente dello Yacht Club Italiano, gli unici due italiani ammessi a quella antica e blasonata istituzione), un nome da dare ad una barca a vela (Al Na'Ir, scelto tra quelli dei velieri citati negli annali dei Lloyd's), e un progetto di J. Francis Jones per un piccolo sloop (m 9.42 fuori tutto, m 6.90 al galleggiamento, 2.46 al baglio, 1.61 di pescaggio) che nello stesso anno venne costruito da uno sconosciuto maestro d'ascia che lavorava in un capannone apparentemente insignificante nell'entroterra di Rimini: Roberto Carlini.

Pochi anni più tardi Toni Pierobon raccontò all'amico Olin Stephens della grande maestria, precisione e tecnica del Carlini, e lo convinse a farsi accompagnare in una gita in Romagna, per andare a visitare quel piccolo e sconosciuto cantiere che, salvo sporadici casi, fino ad allora aveva costruito minuscole imbarcazioni con fasciame a clinker (con le tavole sovrapposte a spigolo).

I due, a bordo di un VW maggiolino preso a noleggio, partirono da Milano alla volta di Rimini. Tra Stephens e Carlini l'intesa fu fulminante e immediata. Pierobon, con il benestare dei fratelli Stephens che avevano già pronto un progetto per una barca adatta alle caratteristiche da lui specificate, affidò a Carlini la costruzione della sua nuova creatura. L'essere un costruttore non di moda e ancora agli inizi della carriera, era la garanzia che i progetti esecutivi sarebbero stati seguiti alla lettera, senza che si corresse il pericolo che il maestro d'ascia apportasse modifiche non volute dall'architetto, cosa, purtroppo invece, assai in uso nella cantieristica italiana, in particolare in quegli anni in cui alcuni costruttori si arrogavano il diritto di saperne ben di più di progettisti di provata fama internazionale.

Quell'anno, su disegno Sparkman & Stephens (n° 1386 C2) fu varata Al Na 'Ir II, un cutter lungo fuori tutto m. 12,64, al galleggiamento m 8,98, m 3.04 di baglio, 1,87 di immersione, 74 metri quadri di superficie velica e un dislocamento di 10.378 Kg.

Vancouver 2010 & "The Ripple Rock Blast"

(piccolo consiglio per la migliore "usabilità" del post: anziché clickare sui numerosi link inseriti nel post per raggiungere l'indirizzo su questa stessa finestra, consiglio "tasto destro del mouse>apri in una nuova FinestraOPPUREScheda" , di modo di tener aperta la finestra del post e poter proseguire nella lettura senza dover ricaricarla.. OPPURE: Click sul link con il tasto centrale del mouse, o rotellina, per chi lo ha..
........ il Viaggio se ne gioverà, il Sogno pure!)






"Se vuoi qualcosa nella vita, datti da fare e prendila!"

(Christopher McCandless)

Inverno, freddo, neve, ghiaccio e quest'anno anche Olimpiadi. Ed oggi proviamo con l'aiuto della grafica e molta fantasia, a fare una visita (virtuale) agli atleti impegnati ancora per un paio di giorni ai Giochi Olimpici invernali 2010 in fase conclusiva in quel di Vancouver, Canada.
(e scopriremo poi che non andiamo affatto off topic al tema velico del blog!!!)








Vancouver sede dei giochi è una città canadese dello stato (costiero: primo indizio), della Columbia Britannica (British Columbia), ed oltre ad essere attualmente investita dal ciclone mediatico delle Olimpiadi invernali, è anche uno dei più importanti PORTI dell'oceano Pacifico; oltre a rappresentare una metropoli che conta quasi 3 milioni di abitanti, tutti letteralmente ammassati tra le rive del Stretto di Georgia su cui si affaccia, e le retrostanti Montagne Costiere, teatro appunto di Slalom Giganti e salto dal trampolino olimpico.

E dovendo ammettere mio malgrado una buona fetta di ignoranza su un tema, quello della geografia, sempre a me caro, mi sono dovuto arrendere alla sorpresa nel momento di scoprire la posizione di Vancouver, un puntino sulla sterminata superficie amministrativa del Canada, non soltanto posto sulla costa occidentale, ma per di più a sud.
A due passi dai boschi infestati di Grizzly e dalle montagne che percorrono questa terra ancora selvaggiamente integra, ininterrottamente per migliaia di kilometri, eppure *sul mare*, costituendo un avamposto di civiltà occidentale a pochi chilometri dal confine con gli States, essendo prossimi al confine Nord-Ovest degli Usa, verso lo stato americano di Washington e non lontani dunque dalla leggendaria Seattle.
La prima propaggine di territorio canadese è, quindi, proprio la British Columbia di cui Vancouver è la città maggiore, con l'omonima gigantesca isola sull'altra sponda dello stretto di Georgia.

L'accoppiata, mare-boschi, e di conseguenza vela-luoghi selvaggi, mi ha acceso quindi la miccia, e spinto ad erudirmi sulla geografia della zona, per immaginare perciò -e rimanendo come promesso nel tema di codesto blog- quanto potrebbe esser suggestivo arrivare al Villaggio Olimpico dei giochi invernali... in barca a vela!
Se la curiosità del lettore è stata già sufficientemente stimolata, e vogliamo chiederci davvero cosa andare a farci in questo posto, arrivandoci in barca a vela, allora.. salpiamo!